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北京公共交通的出现始于20世纪初,至今已近百年.北京的公共汽车从纯进口到全部国产化经历了60年的艰辛历程.
1956年,第一辆“京一”型无轨电车在北京右安门桥畔诞生,它标志着国产公共交通车辆从无到有的跨越.此后,右安门桥畔的汽车修理四厂成为北京乃至中国公共汽车的生产基地,从这里开出去的各种新型公共汽车源源不断,从解放牌卡车改装的“五七型”到装备着国产专用客车柴油发动机的“大一路”,都曾经成为全国公共汽车制造企业竞相仿造的标杆车型.
进入上世纪末以来,中国大客车的研发和生产呈现出百花齐放的繁荣局面,昔日的汽车修理四厂悄悄成为了北京客车总厂的一个分厂,而它在中国公共汽车制造史上的老大哥地位无可争议.回顾它的历史就是回顾中国公共汽车生产的历史,以下都是发生在这个工厂里有趣的故事.
北洋政府与北京电车
1921年,北洋政府组建了北京电车公司.1924年12月18日,第一条有轨电车线路正式投入运营,该线全长9公里,共10辆运营车.这是北京公共汽车的开山之作.
1935年,北平市政府设立了北平公共汽车筹备委员会,购置了30辆大客车,于8月开通了第一条公共汽车线.1947年11月,北平市公共汽车股份有限公司成立,在册车辆133辆,由于经营不善,亏损严重.
1949年1月底,中国人民解放军进驻北平,北京共有有轨电车103辆,运营线路7条；有公共汽车61辆,运营线路4条,公共电汽车的年客运量为2885万人次.那时候的汽车,除了俗称铛铛车的有轨电车外,全部是进口货,最多的是美国的“道奇”以及日本的“丰田”“尼桑”和“金刚”.新中国成立之初经济困难,很多车的屁股后面背着烧木炭的小锅炉或车顶子上顶着一个巨大的橡胶煤气包,用燃气或煤气驱动汽车.1949年后,当时的北京市电车公司曾经仿制法国“100型”无轨电车,研制出了30KW直流牵引电动机,同时仿照上述木制无轨电车的样子改造成了铁皮外壳的有轨电车.无轨变有轨,还是仿制的,尽管蹩脚,但这毕竟是北京电车工人自主生产的第一辆国产有轨电车.
右安门桥头儿的“中国客车大摇篮”
在北京南二环右安门桥东北角,现在的万博苑小区原址上,过去是“北京市汽车修理公司四厂”.叫修理厂却从不修汽车,这家名不副实的工厂是我国大客车生产的摇篮,有了它才有了中国真正意义上的客车制造业.它在中国客车史上曾经有着举足轻重的地位,曾被全国大客车制造行业尊称为“老四厂”.我们的话题就从它的发展、壮大直至解体说起.
1956年,曾经的“上海友福汽车车身制造厂”的99名技术工人为了支援北京的公交建设举家北上,在右安门桥头东北角这块荒僻的地方建起了“北京市无轨电车制配厂”（后来更名为“汽车修理公司四厂”）.
他们在新中国成立精神的鼓舞下,硬是于当年用手工打造出了中国第一部“京一型”无轨电车.“一”象征着开元伊始,象征着北京公交车辆制造历史的新开端.该车采用解放卡车底盘,车长9.2米,额定载客83人,填补了我国无轨电车生产的空白.无轨电车以其快速、低噪音胜过了北京俗称“铛铛车”的有轨电车,一上路,就引来众多市民的追逐和围观.很多人不惜排长队过一过瘾,激动之情溢于言表.
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但无轨电车的配套工程十分浩大,由于要架设非常复杂的线路,它的通行能力受到许多限制.比如,长安街上由于经常进行各种大型群众活动就不能架设无轨电车线路.可翻身得解放的北京人又不愿看着“洋公共汽车”在伟大的天安门前招摇过市,于是,北京市无轨电车制配厂的技术人员就打算研制出一种可以“无线通过”长安街的国产无轨电车.尽管他们雄心勃勃,不乏势在必得的信心和决心,但限于当时的技术和工艺水平,经过无数次攻关也未能成功.
当时的设计思路是这样的：制作一个巨大的飞轮,把它连接到无轨电车的发动机上,当车子要通过天安门前需要“下线”前,把发动机轰到极致,凭飞轮的巨大甩力将车子“甩”过天安门广场再“上线”.这种设想,明显违反了地球引力学说,一来,飞轮不是“永动机”,它的惯性有限,会随着地球引力的影响逐渐递减直到停止.二来,车子行进中遇到情况不能不停车,停车的时间又不可预知,难以保证再次通过甩力复行.实验自然没有成功,但工人们的一番拳拳爱国之心可圈可点.最终,技术人员还是把解决方案寄托在了自行生产通行能力强的公共汽车上.
“五七型”——独领风骚30年
1957年的料峭寒冬,中国大客车制造史被北京市无轨电车制配厂的工人们掀开了划时代的一页.中国第一辆自主研发生产的公共汽车在这里落地了.该车采用解放95马力汽油发动机和底盘,全金属半承载式结构.车长8.5米,额定载客75人.由于定型于1957年,人们亲切地叫它“五七型”.这种崭新的以大红为主色调的公共汽车一走上北京的街道,就把那些大长鼻子的美国“道奇”和那些轰隆隆爬行在市中心的暗灰色调的木制“铛铛车”给比下去了,它以其大红昭彰的时代特色迅速成为首都公共交通的一张靓丽名片.
“五七型”最初的设计灵感来源于捷克的“克罗沙”“斯克达”等大客车,它的外观通体圆润,没有棱角.圆弧状的前脑和后脑,两块对称的风挡玻璃是它的最大特点.车子以上窗为界,分为上白下红两种颜色,这种以红为主色调的风格契合了红色时代的需要,也成为公共汽车的不二之色风靡了中国城市道路几十年.直到改革开放以后,公共汽车的色彩才日趋个性化,具有了更加开放和绚烂的色彩.“五七型”最开始是三角铁镶木条的铁木结构,后来进化为凸型骨架的全金属结构,这样的进步使得车身的强度大大增强,车厢宽阔,乘坐也舒适多了.“五七型”一经问世就成为北京公共交通的经典车型,从1958年至上世纪80年代,它作为北京市公共交通的“功勋车”,覆盖了北京市公交路线的80%以上.
由于当时客车工业的一穷二白,“五七型”没有专用的客车发动机和底盘,发动机采用的是95马力的解放牌卡车发动机,其大梁也是用解放牌卡车加长的.当时工厂的生产条件非常简陋,全厂只有一台手动的油压机,只能压制一些小件儿.由于工艺水平和技术设备的落后,一直到上世纪70年代初,具有弧度的“前脸”“后背”等主要部件都要钣金工们用木榔头一片一片砸成型后拼接而成.8小时下来,工人们的胳膊往往震得失去知觉,大多钣金工都患有腱鞘炎,他们长期劳作的右臂和左臂比起来明显粗且青筋毕露.手工制作的成品规范性差,拼接后易变形,工人们只能一遍遍调试,最后用厚厚的腻子找齐儿.更要命的是,由于没有专用的大梁槽盒,工人们只好将4.5毫米厚的钢板烧红了,用錾子一点一点“剁”成槽盒,再焊接成汽车大梁,其难度可想而知.尽管如此,工人们还是通过忘我的工作,飞速地将一辆辆争气车制造出来.那时候,数不清的崭新解放牌汽车从长春的工厂下线后,就坐着大平板列车飞驰到北京永定门火车站,工厂的几十名司机和机工师傅们将它们鱼贯开回位来.前后拉出数公里长浩浩荡荡的大车队,遂成京南一景.届时,全厂上下从厂长到炊事员一起去拆汽车.驾驶室、仪表盘等无法在客车上使用的部分拆掉退回原厂,发动机、大梁拆下改装利用,俗称大会战.谁也没想到,“五七型”一经定型,量产就是30多年,成为名副其实的中国客车&#
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