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关于铁路系统类论文范文,与“铁老大”:你的快递好贵!相关论文发表
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在马云宣布大物流计划18天后,“铁老大”也坐不住了.中国铁路总公司从6月15日起正式实施货运改革,其中七大货运服务内容之一就是高铁快递业务,即利用每天发出的第一趟高铁确认车（不载人）运输快递包裹,进行城际“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务.
然而,国内快递市场竞争激烈,“铁老大”想要从中“分一杯羹”并不容易.中国快递咨询网首席顾问徐勇指出：“高铁不是为货运设计的,所以客货两运对高铁来说要实现平衡,还要看‘试水’效果如何.此外,高铁做快递,一千公里以上的长途效率不如空运,几百公里的短途又不如汽车灵活.”
放低身段?
作为垄断行业的“铁老大”,中国铁路总公司做快递也是迫于无奈.
统计显示,2012年全国铁路完成货运发送量39.04亿吨,同比下降0.7%；完成货运总周转量29187.09亿吨公里,同比下降0.9%.同时,今年前4个月,货运日均装车数较上年减少3571辆车,同比下降2.1%；货物周转总量减少200.45亿吨公里,同比下降2.0%.与此同时,今年前4个月,公路货运量同比增长10.5%,水路同比增长9.3%,民航同比增长4.8%,唯独铁路同比为-2.4%.铁路运输量不足导致出现“等米下锅”的尴尬,货运改革势在必行.
而且,“铁老大”的财政危机也日益显现.公开资料显示,2012年铁路总收入上涨不到18%,但单位成本却增长接近20%.中国铁路总公司2013年一季度总资产为4.56万亿元,税后利润为-68.76亿元,负债合计2.84万亿元,负债率为62.
关于铁路系统类论文范文
因此,中国铁路总公司痛定思痛,决定依托铁路全天候、大运力、低运价等优势,从整列大宗货物运输到高铁快递包裹,全面参与现代物流业竞争.企业也希望通过货运改革增加货运收入,从而为铁路建设和运营争取更多现金流.
今年1-4月,全国规模以上快递服务企业业务量同比增长高达64.3%.这让“铁老大”看到了无限商机.铁路系统早就存在自己的运输公司——中铁快运,但它2012年的收入在80亿元左右,其中快递业务为10亿元左右,在整个快递市场中的份额不过1%.
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据悉,目前中国铁路已在广州、上海、南昌等地方路局,开展了“高铁快递”试点业务.
从理论上讲,“高铁快递”的速度是一大卖点,比如沪宁之间高铁仅2小时不到,而若是公路运输,则最少需要5小时.同时,与同样具备速度优势的航空相比,高铁的成本以及承载量又具有得天独厚的优势.航空业容易受到天气影响导致航班延误甚至取消,而高铁运输所受的影响因素相对较少,准点率比较高,能保证快递时效性.
但铁老大的收费并不便宜,服务也不如普通快递公司那么到位.如果从北京快递衣服到上海,一件一公斤以内的衣服最低消费35元,包装20元,四天到；“次晨达”是首重150元续重20元.而普通快递公司的收费便宜许多,而且两三天就能到.此外,如果从广州快递小件物品,最低运费要39元,包装箱也要10元一个.
用户发现通过铁路运东西是越重越划算,尤其是当你不太计较时间的情况下——有个山西临汾的人寄了辆自行车给65公里之外霍州的弟弟,运费只要五元七角——当然这已经不是什么快递,但搬运自行车的人工费就不止于此吧.
各界观望中
根据中国电子商务研究中心数据,目前国内80%的快递是通过陆运运输,15%是航空运输,依靠铁路等其他形式的运输量不足总运输量的5%.而随着“铁老大”试水高铁快递,立刻吸引了多家民营快递企业的关注.
“我们肯定是要积极介入的.”圆通速递有限公司新闻信息部高级经理周晔直言,高铁作为物流市场的新生力量,公司关注它已经不是一天两天.由于高铁运输具有成本低、全天候、覆盖范围广的优势,完全可以实现“点对点”的便捷运输.通过整合这一资源,可以与现有的航空、陆运物流形成优势互补.
事实上,民营快递很早就看中了铁路运输的优势.去年3月,顺丰、EMS、联邦快递、力进物流等企业与广铁集团达成合作,在武广高铁广州南至长沙南之间尝试运行高铁快递,从结果看,成本低于航空方式.据广州铁路局披露,去年从广州到长沙,汽车方式成本约为0.3-0.4元/公斤,航空方式成本约为2元/公斤,高铁成本为1.5元/公斤,成本较航空低25%.
顺丰公司表示,不同的交通方式,对物流公司而言都有其最优半径.航空对于1000公里以上的长途快件最为合适,铁路在500-1000公里这个距离具有竞争力,而500公里以下公路汽运可能是最好的选择.
据中国快递协会副会长兼秘书长达瓦介绍,虽然目前我国铁总尚未做到“点对点”、“门到门”、“厂库到厂库”的运输,但在国外有些公司是可以实现的.国外一些公司会在不同地点的厂库之间,设立铁路专线,将厂库的门口直接连接至干线铁路.比如,瑞士一些快递公司,就会在两个快递分拨中心之间搭建这样的运送专线.
达瓦认为,铁路的优势在于干线、长途、稳定、受自然条件影响小.通过将专线、支线连入干线,形成“支线-干线-支线”的运输模式,就可以利用干线铁路的强大运送能力,实现快递物流的低成本、稳定、长途的大型运送.
国际快递巨头也把铁路作为一大选择.今年5月8日,DHL开通了蓉欧快铁,每周五从成都出发,穿越中国西部经由哈萨克斯坦后,通过DHL位于波兰马拉舍维奇的国际枢纽,最终抵达欧洲大陆.在DHL看来,铁路不仅安全可靠、价格具有竞争力,还能比航空减少九成的二氧化碳排放.另一方面,相比成本更低的海运而言,铁路可以相对减少10至21天的运输时间.
成本大战
业内不少人认为铁路做大快递还面临不少掣肘的问题,短期内对快递业格局难有大的影响,但在邮政普遍服务基金可能征收的前提下,国际快递巨头又紧紧盯住中国市场这块大肥肉,控制成本是许多民营快递企业的当务之急.
交通运输部总规划师戴东昌公开表示,从长远来看,我国收费公路占整个里程的比例大概是3%.但想要确保交货时间,走收费高速就成了快递公司陆运过程中的唯一选择.据悉,发达国家的物流成本比中国低廉将近一半,如德国物流成本只占GDP的7%-9%,美国约为8%左右,而中国物流业的成本约占GDP的18%还多,这与中国目前存储、运输方式的不合理,以及行政管理等隐性成本高涨息息相关.
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在成本高企的大背景下,我国快递业的收费却普遍偏低.为此,各大快递公司纷纷想出“节流”的招数.例如为了提高快递“最后100米”的送达率,降低快递公司丢单、重复派送等情况,顺丰速运就在便利店、超市进行了自提点布局；申通快递投资3000万元,在中国许多城市的社区和学校等地建立3万个快件储藏货柜；韵达快递则在校园、社区等地试水自助快递机.
与此同时,“洋快递”也开始染指国内快递市场.UPS已获批在19个城市开展电商配送等国内快递资格,首重价格与顺丰速运持平,但续重价格略低,在高端快递市场颇具竞争力.而且,像UPS这样的“百年老店”早已实现自动分拣,而国内拥有这套设备的快递公司鲜有,多数分拣还是靠人工.一旦中国消费者开始更多关注快递服务而对价格不再那么敏感时,中国快递企业也许要像“铁老大”那样自求出路了.
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