论文网
区域经济增长方面有关论文范文,与交通基础设施空间建设差异化影响了中国经济增长吗相关论文怎么写
本论文是一篇区域经济增长方面有关论文怎么写,关于交通基础设施空间建设差异化影响了中国经济增长吗相关学年毕业论文范文。免费优秀的关于区域经济增长及交通及空间方面论文范文资料,适合区域经济增长论文写作的大学硕士及本科毕业论文开题报告范文和学术职称论文参考文献下载。
摘 要：在考虑交通基础设空间网络布局特性基础上,利用2001―2011年中国省级数据和空间计量研究方法,从直接效应和空间外部效应两个层面研究了交通基础设施空间建设差异化对中国经济增长的影响.结果表明：中国交通基础设施在地理空间上已然形成了三类稳固的差异化集群；虽然交通基础设施建设对区域经济增长有着显著的正向效应,但是受其自身空间建设差异化对经济增长负向效应影响,其对经济增长应有的促进效应未能全部体现.虽然交通基础设施空间建设差异化存在显著的空间负外部效应,不过该效应正在逐年减弱.扩大交通基础设施覆盖面与提升交通基础设施存量两者对经济增长都有着相近的正向弹性,不过前者的实际操作成本要明显低于后者.
| 有关论文范文主题研究: | 关于区域经济增长的论文范文文献 | 大学生适用: | 专升本论文、专科论文 |
|---|---|---|---|
| 相关参考文献下载数量: | 96 | 写作解决问题: | 本科论文怎么写 |
| 毕业论文开题报告: | 标准论文格式、论文选题 | 职称论文适用: | 核心期刊、高级职称 |
| 所属大学生专业类别: | 本科论文怎么写 | 论文题目推荐度: | 优秀选题 |
关 键 词：交通基础设施；差异化集群；空间外部性；区域经济增长；空间计量模型
一、引言
交通基础设施是国民经济的基础产业,是经济和社会各项事业发展的重要保障.大部分经验研究结果表明,交通基础设施条件好坏将直接影响到国民经济增长速度的快慢（Aschauer&Alan,1989；Barro,1991）.[1][2]不可否认相较于西方发达国家而言,目前中国交通基础设施的总量仍略显不足,交通基础设施建设仍然落后于社会经济发展要求.在最近的十几年间,国家大幅度提高了交通基础设施建设的投资力度,这也标志着交通基础设施建设正式进入了腾飞时期.
目前有关交通基础设施与地区经济增长的研究文献国内外有很多,而且得出的结论也较为一致,即交通基础设施与地区经济增长有着正相关关系（Banister&Berechman,2001；Cantosetal.,2005；彭清辉和曾令华,2009；张学良和孙海鸣,2008；李跃和蒙永胜,2014）.[3][4][5][6][7]但是这类研究大多将交通基础作为单一的独立外生变量来考察其对地区经济增长的影响,很少有研究能够将其所具有的多重经济属性纳入到相应研究中来.近几年随着空间经济学及空间计量经济学等新兴经济学派的兴起,国内外一些研究者在研究类似问题时发现,交通基础设施整体投资的无节制增长并不一定能够有效促进地区经济的可持续发展.[8][9]其中一部分学者认为,交通基础设施条件好坏能够显著影响到区域经济的发展进程,虽然交通基础设施总量提升能够显著促进地区经济的增长,但受交通基础设施自身具有显著的空间网络布局特性影响,倘若不同地区间交通基础设施条件差异过大,则将很有可能限制地区间资源合理配置,进而影响到整个区域经济增长速度的提升（Fujita&Krugman,1999）[10].那么这类情况在中国是否存在呢?这正是本文拟将回答的问题.
基于以上现实和理论背景,论文尝试从交通基础设施空间建设差异化入手,考察其对中国地区经济增长的多重影响.具体思路为：以2001―2011年作为时间样本,利用中国交通基础设施与地区经济增长相关数据,首先检验中国交通基础空间建设现状.其次从空间地理视角考察差异化交通基础设施建设对中国地区经济增长的直接效应和空间外溢效应,并以此得出相应研究结论和启示.
二、中国交通基础设施建设空间现状分析
在进行中国交通基础设施建设空间现状分析之前,我们首先需要选择一个合理的指标来定义交通基础设施存量.目前国内对交通基础存量进行量化处理的方法有两种：一是通过交通基础设施公共投入来衡量,二是通过交通基础设施密度来衡量.[11]由于交通基础设施建设并非完全是由公共投入产生的,其中还包含一部分是由私人投资完成,因此用公共投资来衡量交通基础存量容易产生系统性的测量误差.[12][13]所以本文选择以公路、铁路和内河航道里程之和除以各省份的国土面积求得各省（市、自治区）交通基础设施密度,用该数值来定义中国交通基础设施存量指标.
同时为了能够在论文中合理、准确地反映出中国近十余年来交通基础设施空间建设现状,我们这里选择运用空间计量经济学中的Moran’sI指数和LISA指数分别来进行全局和局部两个层面的分析.
Moran’sI指数的计算公式为：
式中Wij为二元空间权值矩阵中的任意元素值,当i区域与j区域相邻时,Wij等于1；当i区域与j区域不相邻时,Wij等于0.为了剔除各省份空间面积相差较大的影响①
①当地理单元空间面积相差较大时,小面积地理单元将有很少的邻近单元,而较大面积地理单元则可能有很多的邻近单元,不利于后面的空间计量分析.,本文采用K值最邻近空间矩阵,文中K等于4；n表示地区总数,本文n等于31代表中国31省（市、自治区）；xi,xj分别为省份i和省份j的交通基础设施存量值.Moran’sI系数取值范围为-1―1,1意味着各区域间存在着强烈的空间正相关性,0意味着不存在空间相关性,-1意味着存在负的空间相关性.
Moran’sI系数检验是考察研究对象总体水平空间相关性的检验,为了进一步了解地区之间的空间相关性,这里引入局部空间统计指标――LISA（Anselinetal.,2003）[14],LISA指标与全局空间相关性统计指标的关系式为：
式（2）中Λ为全局空间相关指标,γ为比例因子.论文首先检验了2001―2011年中国31个省（市、自治区）交通基础设施全局空间相关性,如图1所示.
由图1可知,2001―2011年间中国31个省（市、自治区）交通基础设施Moran’sI指数均值明显高于03,该结果表明现阶段的中国交通基础设施存在显著的空间正相关性.同时我们还发现交通基础设施空间相关性在这11年间还表现出了分阶段的变化趋势：2001―2005年为第一阶段,在此期间Moran’sI指数从2001年到2003年有缓步上升趋势,但是从2004年开始指数就由升转降,这种趋势一直持续了两年.2006―2011年为第二阶段,2006年中国交通基础设施Moran’sI指数突然大幅上升,然后从2007年开始一直到2011年Moran’sI指数又逐年缓慢下降.总体来看,2001―2011年间中国交通基础设施的空间正相关性呈现出缓慢上升的趋势.在全局层面验证了中国交通基础设施存在显著空间正相关性后,我们再运用局部空间检验LISA指数,从省域视角检验2001―2011年中国31个省（市、自治区）之间是否形成显著的交通基础设施空间差异化集群.需要说明的是,四种空间集群的划分是基于空间相关性检验指数得来的,其中“高―高”集群表示交通基础设施条件较好省份被同样条件较好的其他省份包围；“低―高”集群表示交通基础设施条件较差省份被交通基础设施条件较好的其他省份所包围；“低―低”集群表示交通基础设施条件较差的省份被同样条件较差的其他省份所包围；“高―低”集群表示交通基础设施条件较好省份被交通基础设施条件较差的其他省份所包围.
从表1中可以看出,在考察期间,中国31个省（市、自治区）交通基础设施建设在空间上已然形成了稳定的差异化空间块状集群.在这四类差异化空间集群中：“高―高”集群均由中国东部地区省市组成（主要分布在长三角地区）,其中浙江、安徽和江苏三省份在11年间始终位于处于稳定的“高―高”集群中；“低―低”集群均由中国西部省（市、自治区）组成,且组成省份在考察期间始终未发生变化,分别为新疆、青海、西藏和甘肃等四省（自治区）；“低―高”集群在考察期间组省份并不稳定,在2011年通过显著性考察的省份只有福建和河北；另外,在2001―2011年间中国没有省份形成交通基础设施“高―低”集群.而其余省份在2001―2011年间均未能够通过交通基础设施LISA指数1%的显著性检验.
很显然,无论是空间全局性检验还是空间局部性检验结果均显示,目前中国交通基础设施建设存在显著的空间差异性,而且部
区域经济增长方面有关论文范文,与交通基础设施空间建设差异化影响了中国经济增长吗相关论文怎么写参考文献资料：