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中国会成为国际汽车代工新中心吗
奇瑞代工克莱斯勒“道奇”,掀起中国汽车业经济全球化的新潮流.然而,奇瑞并不甘心于打“洋工”,他们的野心是要实现从OEM(代工)到ODM(研发型代工)的转型.一个背景是,在全球汽车代工中心的争夺上,中印两国正上演着“龙象之争”.
7月4日,美国国庆日,钓鱼台国宾馆,当奇瑞汽车公司董事长尹同耀在“奇瑞与克莱斯勒集团代工生产协议”签完字后,紧绷的嘴唇掠过一丝笑意,“日本汽车企业、韩国现代、意大利菲亚特都曾给别人代工生产.任何合作都不会损害到奇瑞的自主性.”尹同耀非常清楚自己的合作底线.
这场“克奇”结缘,宣告有着23年合资史的中国汽车业进入一个新合作时代,早前几乎千篇一律的外方出技术、出品牌、出资金的合作模式将被“代工”这个新名词所替代.OEM,代工,在中国的家电业及服务业等经济领域,早已司空见惯,这个源于中国台湾的俗称,起源于美国,发展于日本,盛行于中国台湾,高涨于中国内地,“代工”的兴盛可谓是经济全球化的表征.
在中国汽车业界,“代工”始于2006年广本为本田代工生产JAZZ车型,而奇瑞代工克莱斯勒“道奇”无疑是一次高潮.为了应对北美市场巨大的成本压力,克莱斯勒几年前就开始在中国物色OEM代工企业,除了将小型车交由奇瑞代工生产外,克莱斯勒还把Minivan(大捷龙)交给东南汽车生产,代工版Minivan将悬挂道奇标志,有望于今年10月下线.在此之前,吉利集团也与英国锰铜公司签订5300万英镑的合作意向书,由华普汽车代工生产伦敦TX4出租车.而奇瑞除了为克莱斯勒代工以外,还将为菲亚特集团代工生产1．6L和1．8L发动机,阿尔法罗密欧159将成为双方正式代工合作的第一款车.
放眼全球,代工成就了不少汽车企业,年销售额达40亿欧元的麦格纳斯泰尔便是典型的代工企业：宝马X3、奔驰E系列、大切诺基甚至保时捷的部分车型都由其代为生产,其代工历史已有百年.可以预见,随着奇瑞和吉利开始代工生产,国内的自主汽车品牌必会纷纷效仿,当代工订单像雪花一样飞到中国市场时,本土造车企业可能会引起分化,一部分将演变成制造加工厂,而决意要做自主品牌者,将利用代工学习的机会迅速成长,走自主之路.
这股在国内汽车企业中刮起的跨国OEM风潮,也在引起业界争论,中国汽车企业到底是甘于打“洋工”,还是在与印度争夺世界汽车产业中心时,能借“代工”之机做大做强,成为“下一站天后”
中国汽车企业的OEM启示录
在经济全球化的浪潮中,中国汽车企业也按捺不住,近年来频频试水国际市场.
“中国的汽车企业对国际市场的情况缺乏足够的了解,”汽车行业资深分析师贾新光认为,“种种现实决定了中国汽车企业跨国经营的步伐必须从产品开始,让海外市场了解我们,进而开拓市场,逐步发展.”
在当下,中国汽车企业的跨国经营大致有四种模式.
其一是并购.上汽对罗孚知识产权的收购,显然具有前瞻性,目前,设在英格兰沃里克郡的上汽海外(欧洲)研发中心已运作1年多.“上汽的国际化经营理念就是充分运用国内、国外的先进技术经验”,中国汽车协会秘书长张伯顺将这种发展模式称为“站在跨国公司的肩膀上”.同样的路径,还有南汽名爵的发展模式.
其二是建厂.其中,“红旗”插到了俄罗斯,奇瑞的双脚踏上了南美洲,重庆力帆在俄罗斯的汽车厂也将于今年8月正式投产.
其三是出口.2007年年初,英国《泰晤士报》经济版一篇展望2007年世界汽车市场整合的文章,配发了一张骏捷轿车的图片,中文商标在英文报纸的版面上格外显眼.随着第一批3000辆中华尊驰发往德国,并从德国大规模进入欧洲市场,沈阳华晨汽车有限公司的产品在欧洲市场良好的性价比,获得了越来越多的欧洲消费者好评.而上海通用汽车将以整车形式向乌克兰出口近1万辆雪佛兰乐风；同时向韩国出口7万多台直列四缸L4系列发动机.这些发动机将通过韩国的供应链体系为雪佛兰全球供货.
其四就是代工.中国汽车协会秘书长张伯顺将奇瑞代工生产项目形象地称为“打工”式国际合作.“通过贴牌生产,企业不仅增加了收入,而且熟悉了产品生产的工艺要求,获得了先进的产品管理经验”.
事买上,国外汽车厂商愿意将汽车代工业务的橄榄枝抛向中国,是因为中国企业能提供他们所需的“软成本”――低价劳动力.戴一克平均每小时支付给中国员工的工资和福利为1．95美元,而如果在美国和德国,将分别达36．50美元和49．50美元,人力成本的节省为这款车在中国乃至全世界都注入了价格优势这个最具杀伤力的因素.
而对于中国的企业来说,代工生产既可以消化过剩的产能,又可以增加国内制造商的生产经验,更有与跨国汽车巨头深度接触的机会,以此检验自身技术,并将此作为走向世界的跳板,可谓一举数得.
而也有专家表示,专门的代工工厂,其赖以立足、生存的资本就是精湛的工艺,因此奇瑞与克莱斯勒的合作最大的收获应该是质量控制能力的提升.而且目前以民族品牌为代表的自主车型质量仍不很稳定.通过为国际品牌代工,这些民族企业可以有效利用自己的产能,更可以加强制造技术和管理经验.
与奇瑞相比,吉利的代工相对得到了更多的权益.吉利通过代工英国锰铜小型出租车,创立了一个叫“英伦帝华”的新品牌.与奇瑞单纯做OEM不同的是,吉利拥有锰铜出租车的亚洲销售权,而锰铜拥有其他地区的销售权.虽然吉利能否得到锰铜的技术还是未知数,但显然这笔买卖要比奇瑞划算.
当然,吉利争得了销售权,是建立在它与锰铜合资的基础上的,而奇瑞因为坚持母公司不合资原则,在谈判上自然就落了下风.但无论怎样,中国民族企业走出了为跨国企业代工合作的第一步,还是值得肯定的.
当然,从利益获取的角度上讲,奇瑞与克莱斯勒签订代工协议,后者仍是当之无愧的赢家.克莱斯勒一方面实现了其竞争对手无法达到的最低生产成本,对日系企业构成了相当程度的威胁；另一方面也在中国获得了人气和市场.可想而知,如果克莱斯勒在中国销售由奇瑞代工的小型车,那么它只需要把价格定在比奇瑞同类车型稍高的位置上,就可以大卖；而奇瑞在此过程中,不过是获得了较为低廉的代工费而已.
中国人普遍认为代工只是赚取微薄的加工费,而事实上,全球最大的汽车代工企业麦格纳斯泰的利润高于普通汽车企业的利润.迄今为止,没有任何一个有雄心的企业在做代工时,是纯粹意义上的代工.简而言之,代工企业基本上是“卖一个没有自己品牌,却有自己研发成分在内的产品”.最愚蠢的企业也会把代工的技术吸收、消化；稍微聪明一些的企业,就会自然而然地实现从OEM(代工)到ODM(研发型代工)的转型；另外一些有胆识的企业就会再有一定积累之后,创立自己的品牌,由贴牌而创牌.很明显,中国汽车业“用市场换技术”的道路走了若干年,如今来了代工模式,不用拿市场来交换,就能得到技术,何乐而不为
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“龙象之争”的汽车战局
中国会成为国际汽车代工新中心吗
看好中国汽车企业代工生产的业内人士非常多,在他们看来,中国成为国际汽车巨头的代工工厂中心地区将是必然趋势.
从世界范围看,在日韩企业大举进攻欧美市场,世界汽车消费又趋向饱和的情况下,高福利早已成为欧美本土企业的负担.但那些在欧美市场陷入困顿的汽车企业在亚洲还有一线生机,而中国市场无疑是他们最容易抓到的利润空间.于是,以美国汽车企业为代表的老牌
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