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于克莱斯勒这样的老牌企业来说,要想在短时间内迅速提升销售业绩摆脱困境,只能指望亚洲市场.此外,即将投产的代工车型属于小型车范畴,中国民族企业在小型车生产上已经轻车熟路,技术上也不至于差得太远,所以代工难度相对不大.去年年底,在中国国家主席胡锦涛对印度进行国事访问期间,“HELLO,MR．HU”,印度颇具影响力的OUTLOOK杂志上,胡锦涛成为封面人物.“CHINDIA”(China+India,中文意为“中印大同”)概念在全球红极一时.
就在这次国事访问结束5天后,德国驻印度使馆即发表声明,德国大众汽车公司计划投资5．3亿美元,在印度新建一家汽车制造厂.几乎同时,最新的印度《汽车发展规划(2006～2016年)(草案)》也正式出台,最引人注目的是“未来10年印度将致力成为全球汽车制造中心”.语气似曾相识,在只有喜马拉雅一山之隔的中国,福特汽车采购中心宣布采购汽车零件及系统将超过26亿美元(约合200亿人民币),供应其全球福特汽车的生产与售后服务系统.此前戴姆勒－克莱斯勒与奇瑞也宣布了小型汽车代工计划；英国伦敦黑色出租车制造商Man-ganeseBronze与吉利的黑色出租车代工计划也在进行中等
当汽车制造外包演变成全球汽车企业降低成本、竞争求存的要义之时,中印都在渴望成为跨国公司军备竞赛的获益方.对于两个新兴市场的本土汽车企业来说,能够与跨国车企深度结合,不仅意味着可以赚取销售利润,更重要的是拥有了学习、提升,进而亲身参战的机会,中印都在强调大力发展汽车自主品牌.
“它们的生产技能、实际操作能力、工艺水平、承担责任的能力都有相当的竞争力,”J．D．Power亚洲太平洋地区总经理GerritKuyntdes评价印度汽车工业时称,“从质量方面来说,除了韩国以外,印度生产出的汽车质量是东南亚地区最好的.”众所周知,印度的软件技术优于中国,人才国际化教育也比中国先行一步.
那么与印度汽车工业相比,中国的优势又在哪里“这里我看到的更多的是贫穷,由于印度贫富差距悬殊,大部分印度平民目前都以摩托车或老旧日韩车型为主要代步工具,他们的消费能力远远不如中国.”在印度首都孟买考察期间,某中国工程人员感受颇深,“不仅如此,在道路交通等基础设施建设方面他们也落后于中国.”
第三方研究机构预测表明,2006年～2012年,在全球汽车市场的平均增长率仅为1％～1．5％的前提下,中国汽车市场增长率将保持在15％,而同期印度市场增长率是8％.从竞争角度看,中国汽车工业优势会在相当长时间内保持下去,但与此同时竞争也如影随形.无论“CHINDIA”也好,“龙象共舞”也罢,或许,正如印度总理所说的那样：“世界之大容得下中印两个国家.”
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