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;意义务往往只能以牺牲快的车速为代价.缓慢的车速不但会大大降低机动车特有的高速效率,还可能带来交通堵塞,交通状况恶化等更难处理的问题,无疑是效率配置的失败.

3.其他存在的问题――引发非机动车一方的机会主义倾向的可能

现实生活中的人并不都是“理性人”,有人会利用制度本身设计的缺陷来获得“意外”的收益,这就是机会主义倾向.在无过错责任的制度下,机会主义者会利用道路混乱或者机动车停车起步阶段制造事故而获取赔偿,因为此类情况下驾驶人的注意义务不足,交警也很难作出足够准确的勘验使得机动车一方无法举证,这就是所谓的“碰瓷”诈骗术,可见无过错责任并不是一个设计完美的法律规则.

修改后的第七十六条――过错推定责任原则

2007年12月29日修改后的第七十六条改变了机动车与行人之间的规则原则改为过错推定原则.过错推定原则属于过错责任原则的一种,即以行为人的过错为归责依据的归责原则,加害人的过错是构成侵权赔偿责任的主要依据.过错原则在侵权法上具有普遍适用的意义,要求受害人在主张加害人的侵权责任时必须承担举证责任,即“谁主张,谁举证.

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关于法律经济学方面论文范文集221;而过错推定是指为了保护受害人的利益,法律规定在某些特定的情况下加害人只有证明自己没有过错才可以不承担民事责任.与过错责任原则的“谁主张,谁举证”相比,举证的风险就由加害人一方承担,这样的归责原则对于保护受害人十分有利同时又不缺少给加害人抗辩的机会.

对于过错推定原则的法经济学分析,笔者可以在假设双方都可以完全举证,建立一个博弈模型.

从上面的模型中我们可以看出这几个方面：首先是主体的平等性.图中的双方的占优势选择和发生交通事故承担的预期成本是一样的.无过错原则认为机动车方是驾驶危险物的利益享受者,而过错推定原则的假设前提是双方责任地位的平等.但现实生活中行人的血肉之躯是不能与机动车的钢铁之躯相比的,而后一项又规定“机动车一方没有过错的,承担不超过百分之十的赔偿责任”是基于对非机动车一方人性化的保护.

其次是侵权责任的分配.无过错原则是“无论任何情况机动车一方都要承担100%的责任”,再因为非机动车方的过错将机动车方的责任从100%依次递减；过错推定责任是以过错大小来判断责.由于是“推定过错”,这里机动车就必须以自己不能主张的没有过错的范围来承担责任.此外,过错推定原则中机动车可以证明自己没有过错而免责,适用无过错原则只能通过证明法律规定的免责事由而免责.

最后是举证责任分配的问题.过错推定原则遵循的“举证责任倒置”.交通事故的证据大部分由交警大队这样的专业机构来处理.在诉讼中非机动车一方明显处于弱势地位,如果都由当事人来举证的话成本高且不易收集.修改后的《道交法》规定由机动车一方来承担举证责任,既是弥补当事人信息不对称的缺陷也是对非机动车一方的保护.

三、综合分析第七十六条修改所得立法经验

法律规则的对比分析有助于对立法经验的总结.笔者将《道交法》第七十六条修改前后出现的问题总结后加以分析,找出原因.

首先是无过错责任下的过失相抵在司法实践中的出现了很多困难.我国并没有出台明细机动车过失相抵减责的标准,这样法官有了很大的自由裁量权,就可能造成同一个案件一审和二审的结果大相径庭的情形.由于行人一方自由活动的空间和范围比机动车要大的多,产生过错的情况种类也比机动车一方更多更复杂,诸多因素都影响机动车一方的减责大小.如果没有一个细化的标准,对于机动车一方不公平的判决也会随之产生.

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其次是在有第三方强制责任保险制度下,保险公司承担的赔偿分配不合理.车强险的出现使得交通事故损害赔偿的承担转嫁由社会来分担.车强险终归是保险合同,当事人也应遵守《保险法》规定的权利和义务.法院在审理交通事故案件时一般不审查保险合同,草率地认定第三者责任险合同中约定的最高赔付限额即保险人的保险责任范围,这实际上剥夺了保险人根据保险合同而取得的诸多权利,如绝对免赔和过错审查权.

再次,过错推定责任原则更适合我国国情.主要原因有两点：第一是我国现实的经济状况和人均生活水平来考虑并不适合无过错原则.无过错原则的适用必须在保险业高度发达的程度的社会,我国保险业的起步晚且整体市场化程度还较低,第三方强制保险业的社会转嫁和分担风险的效率不高.第二是相比机动车方非机动车方的行为更需要被规制.由于我国人均文化素质的不高,行人没有意识到严格遵守交通规则是对自己生命最大的保护,所以行人横穿马路、不走人行横道等情况十分严重,给行政执法带来了困难.相比机动车一方通过专业的驾校学习和不同等级的驾照考试,行人更需要规制和监督.四、对《道路交通安全法》的立法建议

《道交法》从立法到修改的完善,是我国今后立法的经验总结.笔者对道路交通事故立法提出以下建议：

第一是增加对弱势群体的保护,如身体残疾的人.交通事故的损害赔偿都伴随着人身受伤的医疗费、护理费,许多身体状况较弱的群体来因交通事故损害所花去的医疗费用要多许多.我国社会福利体制没有跟上经济增长的步伐,事后优化资源的配置和损害赔偿机制的多元化不但有利于受害者及时得到救济,也有利于社会承担交通事故的风险.

第二是对非机动车一方的违反行政法规的行为实行有效的处罚和监督制度.有许多学者都认为行政管理部门应该加大对行人一方违规的惩罚力度,笔者认为加大惩罚数额的同时有效地监督才是最重要的.要做好监督的有效计划和体制,同时还要加大宣传和遵守交通规则的普法教育.

第三是对车强险制度的具体深化.《道交法》的出台将车强险制度的纳入是一个进步,但由与我国保险业整体起步较晚使得车强险制度的适用出现了很多问题.车强险制度在交通事故损害赔偿时应需要有关部门作出进一步的规定,才能做到保险公司、受害人和保险人的三方公平.

综上,立法与法的适用毕竟是有一定的差距,《道交法》第七十六条被修改最主要的原因之一就是适用于我国国情的问题.法学家追求的是公正和人性化,经济学家追求的是效益最大化,两者之间既有冲突又有统一.我们之所以要在立法中面临很多的选择,最主要的问题就是是否与一国的基本国情相对应.就像马克思说的：“社会不是以法律为基础,那是法学家的幻想；相反,法律应该以社会为基础；法律应该是社会共同的、由一定的物质生产方式所产生的利益需要的表现,而不是单个人的恣意横行.”

如何写法律经济学硕士小论文
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