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航空运输类论文范文例文,与回眸民航重组内幕相关论文发表
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回眸民航重组内幕民航重组又悬了?
2001年4月,民航重组方案一出台就被媒体作为中国打破行业垄断的革命性事件,但到了岁末,“三大航空集团重组受阻”,“三大集团重组可能重新洗牌”的消息却汹涌而来,再一次显示了这个垄断行业转型的复杂.
民航总局于2001年4月公布“三大集团”的民航重组方案,其主要内容是：组建三大航空集团,以国航为基础,联合中航、西南航组建新的航空公司集团；以东航为基础,联合云南航,兼并西北航,组建新的航空集团公司；以南航为基础,联合北方航、新疆航组建新的航空集团公司.
从4月底重组方案公布至今,已9个月,其间重组达成的消息一波波传出,却一次次被告之暂缓.方案刚刚公布时,在香港上市的南航、东航的股价曾大幅上涨,在上海A股市场,东方航空风头强劲,一度以7.17%的涨幅位列沪市第三；9月份,重组方案即将确定的风声再现,但一番喧嚣之后又归于平静；11月中旬,又有“确凿消息”透露,三大集团的重组方案将于12月先后公告.
但是,2001年年底,媒体反倒传出了民航重组方案要由国家计委重新制定的消息.这种结局,自然让人判断出“三大集团”的重组不如有关方面所愿的事实.
尽管此事对相关部门来说“相当敏感”,但重组中的诸多矛盾还是被透露出来.其中最难解决的问题实际还是那些老问题：到底谁兼并谁,以及背后的资产、债务等问题.根据重组方案,东航要兼并西北航,但西北航负债惊人,据说达30多亿元人民币.东航称,如果这些债务能够通过债转股等政策减免,则东航与西北航可以合作,如果不能减免债务,则东航根本背不动西北航.而权威人士又透露“交通运输企业没有债转股指标”.因此,目前西北航与东航的重组受阻.国航与中航的合作也纠缠在资产问题上.据有关人士透露,中航自有资本金几十亿,而国航则少得多.由此,中航自然不甘屈于老二.因此,在以谁为核心的问题上,双方僵持不下.
民航重组又悬了?面对公众的疑惑,中航联合重组办的有关人员出来反驳：“民航重组正在进行当中,根本不存在重新洗牌、资产纠葛的问题.”并声言由国航、中航、西南航3家重组的中国航空集团呼之欲出,进而指责媒体有关“民航重组遇阻”的报道不实.但来自内部的可靠消息还是表露了真相：国家计委的特派人员已赶赴各地航空公司调查,为新方案的制定做准备.
自1998年,中国民航在连续17年盈利出现巨额亏损后,重组问题就提上了日程.对当时的背景,一位记者这样写到：“远看窗外世界,几大航空联盟瓜分全球航空运输市场来势汹汹；近观自家庭院,来自铁路、公路运输的挑战正咄咄逼人.中国民航面临的不仅仅是亏损问题,还有根本的生存出路问题.民航已经别无选择.”与此同时,“民航患有计划经济体制与旧思维的后遗症,在民航诸多问题中,根子是管理体制问题.”
但3年过去,这些曾动人心魄的肺腑之言如今听来都是老生常谈,重组方案反复不断,一拖再拖,民航还在旧的框架里徘徊.
是什么原因导致今天的境地?
转到现实的背后,梳理昨天的历史,我们发觉,在民航重组的纷争中,实际上并不是只有“三大集团”这样一个“自上而下”的方案,而另有一个“自下而上”的重组机会.“自下而上”与“自上而下”的路线的交锋,折射出我们并不深知的一段民航重组的真正内幕.
“三大集团”重组方案怎样出台
从国际民航业的发展趋势看,民航业大发展的高潮已经过去,现在是一个重新整合的时代,国内市场不可能因为呈发展状态就可幸免.重组无疑是痛苦又紧迫的,加上国内企业错综复杂的关系,其中纷乱,不言而喻.
都说民航重组势在必行,然而说了很久仍未有正果,民航总局向国务院呈送的重组方案一再难产,多次“因改革意识落后”而被退回,要求重新拟定.重组在外界的企盼以及国内众多严重亏损航空公司的奔波等待中,久久不见出笼.
1999年7月20日,民航总局突然通过新闻界公布未经国务院批准的重组方案,成立以南航、国航、东航为首的三大航空集团,其它航空公司本着自愿的原则参与重组.方案一出,顿时舆论鼎沸,一片哗然.民航业界的经营素质、经营状况、居高不下的票价以及面对世界航空寡头的挑战引发的关于“国家队建立”的争论等等,都成了社会热点.特别是南航、东航两家海外上市的公司,更是接到许多质询：“国航、南航、东航三大集团早就是国家55家试点集团,现在民航总局又组建国航、南航、东航三大集团,与国家试点集团是什么关系?股东权益如何受到保护?”等等.
一般说来,涉及全行业的改革方案应该上报国务院批准后才正式向社会公布.如果尚未批准即使公布也是“征求意见稿”,那么就应进行认真地论证,广泛征求各界专家学者和广大民航职工的意见.不过从这次公布重组方案的口气用语和形式都不像是“征求意见稿”,而更像是一个尚未批准的“指令”.
当方案公布后,甚至许多民航业内领导、职工都不知是怎么回事,颇感愕然.1999年8月,民航总局又召开了改革方案研讨会,会上国务院有关单位与会代表则要求民航局解释为什么公布了没得到国务院批准的方案,民航总局对此缄口不语.
事情没有到此为止.1999年底,民航总局用近一个月的时间对民航直属航空公司实施“大换血”,撤换和调整了众多总裁一级的领导,甚至直接撤换包括两个在境外上市公司的总裁.如此大规模的人事变动意味深长.
众所周知,上市公司总裁及董事长的撤换应该由董事会决定,而非上级行政领导越权直接任免,这是起码的原则.让人惊奇的是,民航总局居然如此直截了当,并且运用这种权力的时候,也没有遭遇太大的障碍!人们私下批评认为,这是民航总局为体现长官意志而试图最后一次发挥权力大棒的作用.
对民航重组方案有不同意见实属正常现象.究竟怎样才能把民航从现实的巨额亏损深渊中拉出来?究竟什么才是最佳方案?要真正站在国家和民族利益及大局上来抉择,要经得起历史的考验.如果是通过动如此大手术、大换血以贯彻一个尚未批准的方案,令人没有困惑是不可能的.
国航南航重组的旧梦
1999年3月,广东省中山市,一个远离双方总部―北京和广州―的偏僻酒店,国航和南航的最高首脑举行了一场秘密的会晤.双方接触的目的一开始就很明确,探讨两家合并的可能性.
在此次会晤中,双方一拍即合.整体的合并方案在1999年5月正式成文.双方的合作诚意和紧迫感可见一斑.甚至具体到合并之后的名称,双方主要领导人的职位,管理以及发展的整体设想都已是白纸黑字.据说,当时双方打趣道,凤凰（指国航的标志）头上顶颗大白菜（指南航的标志）,木棉花站了一只大公鸡.其中的和谐亲密,可窥一斑.
2000年9月11日,《中国经济时报》首次披露了自1999年初始,国航和南航从国家利益和发展民族航空运输业大局出发,自愿提出联合一事.之后相关媒体也称,“为直面世界航空寡头的挑战,南北两大航空公司打算‘自主联姻’.”
对国航、南航而言,事关生存大计,他们相当严肃谨慎,非简单“联姻而已”,有分析认为,双方此举乃为赢得国际航空大舞台上的主动权,为国为民为自己而做出的决定与选择.
国航南航在正式商谈后进行了大量的调研工作、反复论证,中国企业集团促进会为此曾多次组织研讨会,听取征询有关职能部门领导、专家、学者的意见.在双方共同向国家有关机构上报的请示里,堂堂正正地盖上两企业集团的公章和两企业集团党委的公章.他们曾设想合并成立的新公司名为：“中国国际南方航空集团公司”,或“中国国家航空集团公司”.消息传到政府职能部门,人们为之震动.国内巨型国企主动提出联合,而
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