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航空运输类论文范文例文,与回眸民航重组内幕相关论文发表
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非行政撮合,多少年来实为首例.有位部门领导人非常认真地当面问他们：“你们当真完全是自己提出自愿联合的吗?”回答是肯定的.更深刻的是国航和南航双方的领导对联合的对象、目标、内容、形式等关键问题的观点高度一致,并且对实现双方的联合具有充分信心,“具有不计个人得失促成两个公司联合的共同愿望”.因为,两家联合具有诸多有利条件：联合的重要意义不仅可以重新制定战略目标,改善产品和服务质量；通过资源共享,避免无谓竞争,增加收入,降低成本,更可以明显扩大企业规模,增强资本实力,提高国际地位；建立相互衔接的有机的国际国内航线网,稳定占住大部分国内市场和国际市场,有力地提高国际竞争力；可在一定程度上减少行业的混乱和无序竞争,促进整个行业的改组与创新；可以有力地推进国航的体制改革,并可能推动南航股票价格上扬等
二航观念一致,机队匹配,航线互补,实力接近,水平相当,营运相近,具有良好的联合条件.但何为“不计个人得失”?答曰：大型国企在联合时,最敏感、最不容易解决的问题就是“位子”―“谁主沉浮”的问题!如国航、南航,从行政级别来划分,都是副部级,两家联合,如何摆平?以往企业在政府指导下重组,“位子”是“讨价还价”的重要内容和砝码,涉及个人的地位、利益得失、甚至未来养老等问题,你无法过多指责对与错.因此,自愿重组非具有不同凡响的眼光、魄力和胆识是不行的.
两种方案之比较
与此同时,东航也提出与5家公司联合的方案.这样,国航、南航和东航(以下简写为“三航”)率先提出了组建国航加南航,东航加5家公司的两大航空集团的民航重组方案.时间是1999年上半年.但局势突变,是年秋,民航总局提出三大航空集团的方案：国航加北方航,东航加西南航,南航加中航.
关于“两大主力”方案与民航局的“三国演义”方案,国航和南航写了比较分析调研报告,认为：两大集团方案更有利于企业的规模发展.首先关于优势互补.航空公司联合时,必须优先考虑机队机型.国航和南航机型一致,可形成波音系列为主,空客系列为辅的机型机队.东航与5家公司将形成麦道系列和空客系列.如果按照三大集团方案,北方航是麦道系列机型,中航则无一架波音飞机,“照此,不仅使航材储备数量和维修成本无法降低,飞机的统一调度使用也有困难”.报告说,两大集团的方案,可使中国在世界航空公司的排名双双进入前30名（由第43、44、57升为第26、29）；三大集团方案,则出现3个相当于第38位的航空集团,与我国的国际地位不相称.他们还详细地分析融资,建立现代企业制度,规范航空市场秩序等问题.例如国际上只有美国等两三个国家是多于两个公司参与国际运营,像中国民航这种六七家中小航空公司参与国际运营的方式更是绝无仅有.三航的两大集团案主张：重新组织较强力量,整合国际航权,集中优势兵力一致对外,是提高国际竞争力的必由之路.
但与“大”相应的话题是垄断之嫌,或者阻碍竞争.
谈到垄断与“强军”关系,报告认为,地方航空公司仍然是一支不可忽视的生力军.“就整个中国航空运输业来说,地方航空公司势力的存在和发展,仍会出现三足鼎立的局面.这是一种既相互竞争,又相互支持和补充的市场格局”,“当前,中国航空运输市场的主要矛盾不是垄断,而是航空公司数量多、规模小、效益差.由于资源配置的不合理,造成有限的航空运输资源的过度分散和极大浪费,是重复建设在我国民航业的典型表现.”
报告据此认为,“两大航空运输集团方案的总体思路是适应世界航空运输业实行战略联盟新趋势和中国要求组建具备国际竞争力的中国航空运输业需求.中近期目标是用两三年时间建立起现代企业制度,争取进入国际二流航空公司行列.长期目标是向国际航空运输十强挺进.若按照三大集团重组,不仅难以从根本上改变中国航空运输业存在的小、散、乱、差状况,甚至会进一步拉大与国际竞争对手的差距,从而使中国民航业的发展受到严重影响,并在国际竞争中付出更为沉重的代价.”
以国航和南航为例,两家的波音系列机队能够扩大到170架,年运输总量达到43亿吨公里,年运送旅客2200万人次,年营业收入约30亿美元,大体相当于世界排名第26位的大韩航空,可以在短时间内大大提高国际竞争力.比单纯依靠南航、国航自我滚动式发展至少要快15年,倘若二航在已经很困难的情况下,再承担起扶弱义务,达到目标可能15年都不够用.
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“当前,国航、南航经营面临着严峻的挑战,在举步维艰的困难面前,双方高层领导高瞻远瞩,毅然做出了合作的历史性选择.我们认为,联合是一条走出效益低谷的光明路子,是以体制转换推动经营机制转换的突破口.”
这是当时双方的宣言.
“两大集团”方案被腰斩
1999年5月,国航、南航联合筹备办根据两集团领导指示,向国家有关部委、有关单位包括民航局作了口头汇报,听取他们的指导性意见.所到之处,各部委主管领导对此事十分重视,态度积极、明朗,纷纷表示“大力支持”,一致认为：两大航空集团联合是件“大好事”,听后令人振奋.对两大航空集团领导不计个人得失,按市场规律的要求提出强强联合的做法表示赞赏,并给予较高评价.某司长说：“以前其它行业大集团之间的强强联合都是由政府撮合的.由企业自己主动提出来的,你们是第一家,这是你们的新意.”其中财政部某主管司一位官员说,财政部肯定会支持.证监会监管部某副经理表示：现在时机较好,做这种重组上市不那么简单,但难度也不是很大,我们会全力支持.中促会会长表示：促进会可出面组织一个专家咨询小组参与方案制定,提高科学性,避免走弯路等
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得到支持和肯定后,国航、南航组织专题小组进行研究,草拟重组实施方案,经两公司党委讨论一致通过后,于5、6月两次上报民航总局,并抄送国务院有关综合部委.中国企业集团促进会多次召集专家及有关专业人士进行论证.
国航、南航曾打算于1999年夏在人民大会堂以新闻发布会的形式宣告两家结盟联合,正式签订联合协议、合作合同,举行记者招待会.然后,再用一年半的时间,去实现第二阶段目标,两家联合组成“中国航空运输控股集团公司”.第三阶段拟在2001年以后完成,其目标为“经营管理实现一体化,做到人才互相交流,运力集中控制,管理统一,资金融通,风险共担,利益共享,从而建成一家新世纪在国内航空市场占主导地位,在国际航空公司排序前15名的航空运输公司!”
由于国航、南航皆中促会成员企业,故中促会曾多次报告国务院领导,明确表态“应该积极支持两航合并,以两航合并为契机,推动全行业改革”.
国务院发展研究中心在一调查报告中特别提到,“支持南航和国航合并”,“从提高现阶段我国航空业竞争力的角度说,这两家企业合并应当是一个很好的选择.值得一提的是,南航和国航合并是两家企业领导班子经过慎重考虑后自愿提出的,这在近年来的重组实践中还不多见.这一点将为合并的顺利实施和合并后的内部调整,提供一个好的前提和基础.”
有人叫好,就一定有人嫌烦.其间,民航总局就“有些烦”.既不明确支持鼓励国航、南航积极进取,不计个人得失的做法,也不召开论证会以便听取各方各界的意见,采取的是“拖延”的策略.同时做工作要求撤回方案.
国务院发展研究中心在当时的一份报告中提到,我国航空公司调整结构、联合重组虽已说了多年,但一直未见真正行动.最
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