市场经济类论文范文,与调控汽车产能的两难境地相关论文发表

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上海汽车和南京汽车在2007年底签署合作协议后不久,“新南汽”在2008开年就传出了上汽将投资85亿元建设新南汽、并且规划了新南汽在2012年实现年产50万辆汽车的目标.

新年伊始,国内汽车业的热闹,也才开了一个头.不过,所有参加过2007年9月在天津举办的“2007中国汽车产业发展国际论坛”的人士,还清楚地记得国家发改委副主任张国宝所说的一番话,“中国现有生产汽车整车的能力超过1000万台,然而汽车业投资热度依然高涨,产能过剩已经显现.”“今后,为了避免过度盲目的扩张,对于新进入的汽车企业及其产品,国家将控制其准入的标准.”

张国宝对此的解释是,继力帆和江淮进入轿车领域之后,目前还有一大批候在门外的企业,其中包括广东东莞和马来西亚的跑车项目等.“如果不加以引导,潜在的产能过剩将会变成现实.”

不过,就在发改委大力强调汽车业产能过剩的同时,眼前的中国汽车企业和市场运行的状况,却传递出十分不同的信息,还有不少企业称,他们正为产能不足而犯愁.面对如此情形,对“产能过剩”的理解,或许还应该有更深层面的解读.

计划的“苍白乏力”

张国宝的提法是有调查数据支撑的.

中国的车市历经2004“寒冬”之后,汽车业在2005年被国家列入了产能过剩和宏观调控的候选名单.在此期间,国家发改委会同有关部门对全国市场占有率达到96.4％的32家汽车生产企业进行调查汇总,得出“我国汽车行业已经形成整车生产能力约800万辆,在建产能220万辆,建成以后累计将达到1020万辆,正在准备投资的产能预计为1000万辆”的结论,并上报国务院.

“我国汽车行业所面临的产能过剩,形势严峻,如果不对投资进行限制,‘十一五’末汽车产能可达2000X辆左右,比实际需求多出一倍还多.”国家发改委工业司副司长陈斌就此建议说,“应该继续完善汽车生产项目的核准条件.”

紧接着,国务院以及发改委为此相继发布“针对性”整改方案.

然而,如果回头纵观中国现代汽车业的发展路径,就会发现,“产能过剩”几乎是汽车工业与生俱来的“顽疾”,时起时伏,一直如影随形,伴随这个产业的发展与成长.这其中,政府管理部门的绝大部分精力,似乎都花在与产能作斗争上.计划与审批、收手与放手几乎包含了管理部门对汽车工业管理工作的“精华”.

市场波动的历史,显示规划目标的参考价值在现实中往往变得苍白.从改革开放算起,上世纪80年代初,国民经济面临起飞,汽车工业遭遇的却是“封车节油”.1980年全国汽车产量为22.22万辆,1981年却减少到17.56万辆,产能“过剩”了21％.当时的《人民日报》还发表社论《严格禁止进口汽车》,对进口汽车要“横刀立马,斩尽杀绝”.按照“六五”规划,1985年的汽车产量为20万辆,也就是说,到“六五”末,汽车工业不增加任何生产能力,产能也是过剩的.

始料不及的是,汽车市场需求并不按照规划走,1983年即突破了24万辆,接着1984年、1985年又继续高歌猛进,增幅分别为31-8％和40.1％,“六五”末以44.34万辆报收,超过规划目标1.2倍.此外,两年中还进口汽车8.87万辆和35.4万辆.

在1986年,市场需求下降了16％,只有37.2万辆,而1988年又暴增37％,达到创纪录的64.69万辆.1989年和1990年,又连续下跌,“七五”末的产量规模仅为50.9万辆,比“八五”开局的1986年还减少了21％.

在此背景下制定的“八五”规划,提出产量规模达到100万辆,比“七五”末翻了一番,也算是已经相当“大胆”的计划了.但1991年和1992年连续增长T39％和49.78％,一举突破百万辆,提前3年实现了“八五”目标.1995年实际产量规模达到145万辆,超过计划目标45％.

“九五”计划的目标是：2000年全国汽车生产能力为280万辆,当年产量为270万辆,比“九五”实际规模又翻一番.但遗憾的是,到2000年,市场实际销售只有206万辆,低于规划目标23％！此时,人们在探讨没有完成规划目标的同时,产能过剩的警告之声迭起,一直持续到2002年市场“井喷”出现.

就在厂家“持币待购”的怨声未了,市场“井喷”爆发了,2002年以328万辆的市场业绩,汽车业再次提前3年实现“十五”规划目标.2003年444万辆,同比增长34％.这两年中,厂家最大的遗憾,就是产能不足而痛失市场.2004年所谓的“车市冰河期”以后,尽管厂家叫苦不迭,但最终还是突破了500万辆,增长了15％.2005年更达到570万辆,增长13％,距世界第二也就一步之遥.2006年达到720万辆,2007年是840万辆,预计到2010年,汽车产能将达到1800万辆左右,其中轿车1000万辆.

“计划赶不上变化”的悲喜剧就这样一幕又一幕地重演.诚然,作为政府部门,及时、经常地发布产能“预警”的服务性信息当然受欢迎,但如果成为审批一些新项目的依据,或者成为其他企业进入汽车行业的障碍,就很难经得起质疑.

厂商的“心中有数”

对于一个产业产能的多寡,每一个企业、每一个企业家,对自己所处行业都有一个最基本的判断,特别是在做投资规划、要大规模增加产能的时候.在―定意义上说,对一个行业的产能是否过剩,企业心中也有杆“秤”.

“这说的是几年以后的事,并非现在,现在没有形成的产能不能算,”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对记者说,“通常,汽车产业的产能鉴定周期是5年,而以目前私人汽车的发展速度而言,5年以后也未必过剩.”

更重要的是,一些厂家用毫无依据的产能目标来博取名头、地方用夸张的规划炫耀政绩的“虚拟产能”在汽车业广泛存在.“很多产能最终都没有落实.”贾说.

东风日产副总裁任勇认为,对汽车业“产能过剩”的准确描述,不光要指出哪个范围的产能过剩,更应该正确区分：有效产能、超前产能、放空产能(或过剩产能).比如,某些连年产销量为“零”的企业,其产能一定是放空的；而某些加班加点尚不能满足市场需求的企业,应该是有效产能；其即将发挥作用的就是超前产能了.当然,这样的划分或许不够准确,但是很有必要.

“不仅如此,产能过剩是市场经济下的常态.为避免丧失市场机会,汽车企业的产能规划一般都适度超前于市场需求.同时,产能过剩是个动态的过程,不仅会根据市场需求而变化,还与企业发展战略、节奏、投资模式等密切相关.”

事实上,在我国100多家汽车企业中,年销量不足1万辆的企业达72家,其中年销量在1000

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