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对新能源汽车实行补贴,这个是好事情,但这一定是不可持续的,不可能一直补贴下去,所以我们还有很多工作要做.

用“这是一个最好的时代,也是一个最坏的时代”来形容国内的新能源汽车行业所处的现状是最恰当不过的.传统汽车水平比国外落后的中国汽车工业试图借助新能源汽车与世界同步,这无疑是一个最好的时代；国内新能源汽车关键零部件的生产缺少核心技术的掣肘似乎又预示着这可能是一个最坏的时代.

“恐怕全世界干汽车的人都有一种很大的压力,他们知道没有新能源汽车,就没有汽车产业的未来.”中国汽车工业协会常务秘书长熊传林在“新动2010中国新能源汽车盛典”上如是说.

7月8日,“新动2010中国新能源汽车盛典”在上海市嘉定区上海汽车会展中心举行,来自国家科技部、工信部等政府部门的领导、新能源汽车领域的专家学者和研发制造企业的代表以及全国各地300余家汽车媒体共同探讨未来中国新能源汽车的发展路径和所面临的问题.与会嘉宾就低碳环保的大形势下,社会各界如何支持新能源汽车践行社会责任、降低能源消耗、促进汽车行业由传统汽车向新能源汽车平稳过渡等问题,从政策引导、行业推动、区域规划、舆论引导等不同的角度,展开了讨论.

中国的新能源汽车与世界同步吗

所谓新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源,或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置,综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车.新能源汽车包括具有新型动力系统的混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV,包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源车等.

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麦肯锡公司一份研究报告指出,在传统汽车领域,中国落后世界领先水平几十年,但在电动汽车等新能源汽车领域,中国有成本和市场优势,有潜力和可能在全球电动车市场取得领先地位.

中国汽车工程研究院院长任晓常认为,我国已经初步掌握了电动汽车的一些相关技术,而且某些方面已经取得了长足的进步,现在我们在整体的集成技术上面,已经接近国际先进水平.但我国新能源汽车在一些关键零部件的生产和研发方面跟国外还有一定的差距.

业内专家认为,新能源汽车零部件发展出现了“空心化”现象.目前新能源汽车的核心传动模块、电机、电控系统等关键零部件被国际巨头垄断,国内零部件企业少有建树.

“新能源汽车的关键零部件,比如电池、电机、电控,如何快速跟进,使之在性能、质量可靠性、一致性上过关,使产品成本降到用户可接受的水平.”熊传林说,“像电动汽车所用电池中的膈膜我们基本都需要进口,在关键零部件方面存在的研发不足会逐渐阻碍新能源汽车行业的发展.”

虽然多数人认为发展新能源汽车我国和世界同步,但我国的企业在关注着新能源汽车的同时,国外的企业并没有袖手旁观,全球多数汽车企业都跃跃欲试开拓新能源汽车市场.通用、福特、丰田、大众等汽车产业的龙头企业先后进行了产业重组,淘汰高耗油品牌和产品,把节能与新能源汽车作为企业产品研发的重中之重.同时,跨国电动汽车产业联盟也在形成,通用、丰田、大众等整车企业和三洋、东芝、三星等电子企业就组成了电动汽车联盟,正在合力攻关一些技术难题.

可以预见,谁掌握了新能源汽车的关键技术,准就将主导未来汽车的发展方向.以电动汽车为例,现在电动汽车上的电池主要是三种,铅酸电池、镍氢电池和锂电池.从技术上来说,最成熟的就是铅酸电池,性能稳定,且价格低廉,现在电动自行车上用得最普遍的就是铅酸电池.但是铅酸电池储存的能量相对较小,用在电动自行车或低档汽车上还可以,要让电动汽车的性能有保证就很难.

目前来看,即使是号称世界上最先进的锂离子蓄电池,其“能量比”也只有汽油的1／50.如果50升一箱汽油可以驱动小型轿车轻松跑上400公里,电动车一次充电续航400公里所需的电池组的重量要超过一吨重,而且工作时产生的高温也让乘客难以忍受.

更重要的是,锂电池技术专利主要掌握在国外几家公司手中,在目前的情况下,让掌握专利的公司拿出技术与世界分享,只是幻想.虽然早在上世纪80年代,国内就有一些企业开始研究锂电池技术,但目前还未完全发展成熟.有关人士认为,目前以锂电池为代表的电动汽车技术,还不具备产业化的条件.

新能源汽车不能只靠国家补贴

从政府的角度来看,各国政府先后推出了发展电动汽车的国家计划,美国计划今后10年在能源技术领域投入巨资,推动先进电池和电动汽车的研发；日本在今后5年当中每年投入两亿美元开发电动汽车专用电池；法国将在未来的4年当中投入4亿欧元进行混合动力汽车和电动汽车的研发；德国推出了国家清洁燃料技术电池创新计划和国家电动汽车发展计划,计划到2020年要推广100万辆电动汽车,预计到2030年,电动汽车的数量会达到500万辆,到2050年非化石燃料推动的城市交通将占绝对优势.欧盟则发出了绿色汽车的倡议,倡议资助高效节能的交通,特别是电动汽车方面的研发.

我国政府也越来越重视新能源汽车的发展.去年年初,国务院出台的《汽车产业调整和振兴规划》,首次提出实施新能源汽车发展战略,强调将以新能源汽车为突破口,加强自主创新,形成新的竞争优势.《规划》提出,推动电动汽车及其关键零部件产业化,中央财政将安排补贴资金,支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广.到2012年新能源汽车要占我国汽车总产量的5％.

今年,财政部、科技部、工业和信自化部、国家发展改革委联合出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》),确定从6月1日起,在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作.

《通知》中规定,中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴.补贴标准根据动力电池组能量确定,对满足支持条件的新能源汽车,按3000元／千瓦时给予补贴.插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元,纯电动乘用车每辆最高补贴6万元.补贴资金拨付给汽车生产企业,按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业.试点期内,每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后,中央财政将适当降低补贴标准.

此外,《通知》还明确把试点城市政府作为了私人购买新能源汽车试点的实施主体和责任主体,指出试点城市政府要安排一定资金并出台相应配套政策措施,重点对充电站等基础设施建设、新能源汽车购置和使用、电池的报废及回收体系建设等给予支持.

记者在采访中了解到,在电动汽车的成本中,电池占到了2／3左右,比如一辆12万元的电动汽车,其电池成本就要占到8万元左右,而电池的寿命也就两年左右.“如果国家没有补贴,意味着使用电动汽车,光电池的

关于新能源汽车论文范文数据库成本就是8万元,这是绝对划不来的.”一位消费者说.多数企业认为,电动汽车能不能走向市场,取决于政府支持的力度.

其实每一位从事新能源汽车行业工作的人都清楚,制约新能源汽车普及的另一大瓶颈就是充能网络的健全.在中国,这意味着少则几十亿、多则上百亿元的投资.因为,如果不算土地租用成本,建一家充能站至少需要25万～30万元,即使中国充能站的数量仅和中石化加油站相当,也需要砸下72亿～87亿元.

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