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很容易理解我们国家在新能源汽车上采取的这些举措.”94%消费者希望直补个人
尽管新能源汽车补贴引发了试点城市“欣欣向荣”的建设步伐,然而存在的隐忧却引发了业界的思考.事实上,早在该政策公布之前,行业对于新能源车的讨论主要集中在锂电池技术、充电站设立等问题上.然而随着政策的出台,以及上海、深圳等试点城市配套细则的加紧拟定及充电站建设的规划上马,对于新能源汽车产业发展方向的讨论开始成为了争论的焦点.
根据“通知”规定,中央财政将对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴.补贴标准根据动力电池组能量确定,对满足支持条件的新能源汽车,按3000元/千瓦时给予补贴.其中,插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元,纯电动乘用车每辆最高补贴6万元.
不久之后,国家四部委又联合发布了“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广目录.上海通用、安徽江淮、比亚迪、北京现代、重庆长安等16家企业的71个车型入围第一批推广目录,消费者购买上述车型将获得3000元的补贴.第二批目录也将于近日公布.
对此,有专家建言称,要改变目前新能源车地方主义倾向明显的趋势,关键在于要改变目前补贴的形式,同时进一步将国家补贴政策细化.
在本次调查中,记者也看到94%的消费者希望在针对私人补贴时,采用直接补给购车者本人的方式,觉得目前直接补贴厂家合理的消费者,仅仅占到6%,对目前补贴方式表示“比较满意”的仅占到5.5%.大多数消费者在未来选择新能源车的主要动因在于节能.
中国汽车咨询中心网首席执行官徐锦泉告诉记者,其实有超过2/3的被访者能接受新能源车的价格在8万-14万,这个价格高于预期,“但是从政府的角度来看,补贴政策基本上倾向于制造端.如果产业传递不行,只是在制造端热,政府很热,我们所期待的新能源车的普及时间就不会那么快.不重视消费,只重视制造,也就不会有新能源汽车的市场了.”
确实,从补贴方式来看,目前这种补贴方式把企业和地方政府联系得太过紧密,车企向地方政府实施公关就可能取得政策保护下的“指定车型”,根本不需要消费者的实际认可,这就割裂了企业与市场间的联系.所以,对消费者直接进行补贴,让消费者自主选择车型,使符合标准的新能源汽车产品和企业自求改进而符合市场需求,而不必设置行政门槛.
上海市新能源汽车推进办公室主管刘建华也在接受采访时透露,上海新能源汽车的使用过程当中,消费的环节怎样能够引导消费者有积极的心态购买新能源汽车,比如讲牌照方面的鼓励、停车方面的鼓励,前期已经做过此类的探讨,也跟有关的委办做了积极的沟通.
“从终极上来讲,牌照费在上海应该是逐渐会减弱的.这是一个过程当中的政府措施,长期来看应该说跟全国应该是一盘棋.考虑到上海的特殊性,如果上海要出台新能源汽车鼓励政策,更多的是侧重于补贴,我们可以参照牌照的额度,可能会给予一定的补贴.当然这些政策目前主要是上海的发改委在走程序,征求各方面的意见,由发改委在主导.”刘建华说,“公共停车位,这个想法不错.在这方面使用新能源汽车可以得到一定的实惠,对整个的市场推动也会带来很大的作用.如果你是一辆新能源汽车,开到城市里面去办事,可以很容易在一些区停下来,传统车会受到一定的限定.”
但同时,刘建华也表示,政策的出台有一个时间的顺序,首先要鼓励生产环节和销售环节,然后在使用环节做一些考虑.
其实,从市场的角度来看,新能源汽车的推广,最重要的是技术成熟度,然后是对消费者需求的挖掘,最后才是产品成本和消费者对价格的接受程度,政策补贴并非万能灵药.所以,地方政府应积极扶持新能源汽车产品的开发和技术升级,做大本地企业,而不能画地为牢设立壁垒.同时,还可以通过车辆购置税调动市场需求,让消费者而不是地方政府来引导市场.随着技术&#
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