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[摘要]自建设上海国际航运金融中心以来,上海港取得了举世瞩目的成就,但是,同其他国际航运中心相比,上海港在一些方面仍有一定差距.本文主要从上海建设“两个中心”的现状出发,并结合当前我国在航运建设方面的法律政策与金融政策,探讨其缺陷与不足.

[关键词]航运金融法律政策

[中图分类号]DF4[文献标识码]A[文章编号]1007-4309(2010)07-0168-03

自我国政府提出将上海建设成为国际经济中心、国际贸易中心、国际金融中心以及国际航运中心的战略设想,上海的航运中心建设已走过了十五个年头,并取得了举世瞩目的成就.可以说,上海国际金融航运中心的建设,不仅关系到上海自身的经济建设与发展,而且影响到全国的经济发展以及我国在国际经济贸易中的地位.2009年4月,国务院出台了《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》,进一步提出了一系列重大战略问题,给出了总体目标和纲领性意见.那么,什么是国际航运中心所谓的国际航运中心的概念和标准在不同的时期有着不同的内涵和外延.在当代,一般是指以综合经济实力较强的港口城市为依托,融发达的航运市场、完善的服务体系、丰沛的物流、众多的航线航班于一体,集聚各种航运要素的国际化港口城市.需要指出的是,航运中心建设与金融中心建设是密切相关、相辅相成的.航运中心建设是金融中心建设的基础与依靠:航运的建设需要大规模的资金,需要金融服务业的支持.比如,海上保险使航运经营者能够合理规避海上运输的巨大风险,融资业务为航运业提供巨大的资金支持.①在衡量航运中心的诸要素中,比较重要的有:优越的区域位置、良好的港口设施条件、便捷的集疏运交通网络、发达的信息作业系统(即软实力),还包括公平、高效的政策法律环境等等.纵观世界主要国际金融航运中心的发展历程,除了优越的地理位置和良好的基础设施外,更重要的是海上信息服务、航运金融的支持、优惠的税收制度和健全的法律体系等软环境.因此如何提升软实力就成为了重中之重.

一、上海“两个中心”建设现状

(一)上海航运发展现状

经过十几年的发展,上海在打造国际大港方面取得了显著成果.2009年,上海港货物吞吐量达到59亿吨,集装箱吞吐量达到2500万标箱,分别位居世界第一、第二位.对比港口的硬件设施,上海港并不比其他航运中心差,甚至更强.但是纵观世界航运发展史,单纯地比较运力、货物运输量等传统的硬性指标已经成为了过去式,当今更注重的是港口的软实力或者综合实力.当今时代,真正意义上的国际航运中心体现在其“价值大港”,而并非传统的“吨位大港”.②这就告诉我们,在建设上海“两个中心”的过程中,并不能仅仅将之局限于港口的建设中,而应强调更高层次的高端服务业和综合航运建设,从而使上海港从吨位大港跃升为价值大港.

建设上海“两个中心”的法律政策支持参考属性评定
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(二)上海航运金融的发展现状

航运金融通常是指航运企业运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动而产生的一系列与此相关的业务总称③.目前上海航运金融市场基础设施发展良好,相关的航运服务业也逐渐集聚,其总体现状表现在以下一些方面.

1市场规模较小

对于当前的一些航运金融化指标,如船舶融资贷款规模、船舶租赁交易规模、航运股权及债券融资规模、航运运费衍生品市场规模,上海在相关领域涉足甚少,各类相关业务全球市场份额基本不足1%④.在金融化指标上,上海目前差距明显,可以说是刚刚起步.

2航运金融机构力量较弱

航运的发展需要金融,同时又由于航运是一个面向世界的国际化业务,这就决定了航运金融服务所面临的机遇和挑战都是全球化的.由于国外的航运金融服务机构发展较早,人才丰富,更由于国外的法律税收政策的支持,因而很多国内航运企业都倾向于选择国外机构,业务外流趋势明显,这使得上海本土航运金融机构更难以发展.

二、我国现行关于航运、金融的法律政策

改革开放以来,随着我国经济建设政策的调整和社会主义市场经济的提出,我国逐渐开始了航运金融方面的立法,但更多的是集中于行政法规和部门规章,法律效力低,容易产生矛盾.

(一)我国现行航运立法政策

目前我国航运领域的法律主要有两部,即《海商法》与《港口法》,行政法规30多件,部门规章几百件.这在一定程度上弥补和缓解了我国航运立法的空白与不足,但仍存在着许多问题.

1航运立法尚未形成体系

目前,我国关于航运主体的法律只有《海商法》和《港口法》,其他关于航运业的监管、政策支持等方面尚无法律规定.并且,《海商法》作为民商法的特别法,规定的是平等主体的权利和义务的关系,并不涉及航运的监管、对航运业的政策保护与扶持.长此以往,这必将有阻于我国航运业的建设和国际航运中心的建设.

2现有立法层次较低

我国关于航运的立法主要集中于行政法规、部门规章以及地方政府立法.由于这些法规规章的法律效力较低,并且令出多门,难免会出现相互矛盾的地方.同时这也使行政机关权力急剧膨胀,不利于法的透明公开,从而增加了市场主体的经营负担.

3现有立法已严重滞后

不可否认的是,我国现行关于航运的立法已严重落后于社会实践.当前经济形势发展迅猛,变化多端,20世纪90年代初制定的一些法律法规已经不能适应社会发展的需要.

(二)我国现行关于航运金融的法律与政策

与其他国际航运金融中心相比,上海目前的航运金融业发展相对落后,在一些指标上,占世界比例极低.

1船舶投融资较艰难

随着改革开放的深入和进一步融入世界,我国原有的一些造船优惠政策已经逐渐被取消,而这与其他国家的实践以及航运发展的历程是相悖&

关于服务业相关论文范文检索#30340;.航运业资金投入规模大,收益周期较长,如果政府不提供一定的融资贷款政策优惠,航运中心是很难迅速建成的.

2税收政策不优惠

世界各主要航运大国对于造船都有着一定的税收优惠,而我国在1994年实行新税政策后,取消了对船东国内造船免交增值税、进口设备关税、生产环节增值税的优惠政策,减少了对国内船东造船的优惠幅度,这使得相当数量的船舶在国外建造,不利于我国造船业的发展.

3补贴政策不健全

在国外,各国政府都给予造船以直接或间接的财政补贴.而我国已基本取消,完全由船方自己承担.在营运补贴上,世界主要航运国继续保留营运补贴政策,而我国则没有这方面的规定.从以上的数据可以看出,我国对于航运金融业的政策扶持力度远远不够,再加之航运金融业自身起步较晚,规模较小,人才匮乏,国际竞争日趋激烈,改变现行有关的航运金融政策迫在眉睫.

三、建设“两个中心”所需的法律政策支持

(一)完善法律保障体系

航运立法体现了一个国家对于航运业的基本态度.既然我国现在航运方面法律极其匮乏,加之航运业的现状和未来急需相关法律的指引与规范,那么适时地制定和完善我国的航运法律体系则是大势所趋.

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