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随着中国高速铁路的大跃进,铁路调度员从以前7个人的工作量减少到两个人去完成,而从2006-2007年开始,列车的司机也从原来的双司机改为如今的单司机,与此同时,他们的收入增长缓慢

杭州艮山门铁路货运站后,蓝白相间的艮山门动车运用所内,几辆动车机车头正在场内进行“体检”.这座在2007年以3.7亿元招投标建造起来的动车所,被称为“动车之家”.

王姓所长不停接,“有一辆车是我们这的,吓了一大跳啊!”每天白日里,动车在线上跑,夜深时分进库检修.“所以动车所的人员都成了夜猫子,天天黑白颠倒地熬夜.”一位工作人员说起工作叫苦不迭.

事故第二日,在38度的高温天气里,动车所周围隐约有滋滋作响的烘烤声.这里的安静和事故现场的喧嚣形成鲜明对比.事故车辆并未送来此处“尸检”.

一位工程师描述：“动车结构极其复杂,越复杂的东西可靠性就越差,每一趟回来检查量非常大.非但如此,由于动车上有电脑直接监控,有故障就报警,即使是误报,只要没消除,这车就别想开.动车的检修不像普通车,有些不影响行车安全的故障可以留到下一次进库继续修,动车可不行,非得及时检修.”

CRH全是引进的国外产品,由于在设计上未考虑到中国国情,更增加了日常检修工作量.这位工程师举例称,在国外动车跑的都是客运专线,而在我们国家,则是客货混跑,客运专线还在建设之中.路况的差异使得动车走行部所受的冲击载荷剧增,各部磨耗要比国外严重得多.国内大部分客车没有集中贮便装置,粪便都是直接排到路基上.CRH2型动车的空调引风口造近路基,高速运行时的负压将线路上的垃圾、粪便吸到风道中,附着在空气过滤网上,造成空调系统作用不良.

工作人员称,在日本新干线上,该型车只需每月清洗一次空调过滤网就行了.但在中国,必须得每天清洗,否则的话,故障自动诊断系统就会报警,

关于工程师方面论文范文检索就会自动切断相关系统的运行.清洗过滤网的工作是外人无法想象的.由于设计上的原因,全列车清洗过滤网得三四个小时,且拆卸、安装时工作环境恶劣.

一位南昌铁路局的工作人员称,动车所最大的问题是,一旦有问题瞒都瞒不住.“这动车上都安装了TCDS、GPS系统.它的位置、速度和状况部总调度室里知道得一清二楚.”该所曾发生过因为某位旅客将烟头扔在了不该扔的地方,导致动车的烟火报警装备启动,车载电脑自动切断司机人工操作模式,强行停车.“铁道部立即就知道了.马上就越级打到了动车所所长的手机上.动车无小事,一个屁大的事就能将你打入十八层地狱!”

2008年胶济线事故第二天,南昌铁路局的动车在途中发现一列车4轴联轴节与齿轮箱连接处传动轴切断,回来后拆卸检查,发现有成年人胳膊粗的钢轴居然被拧成了麻花状,这样的情况要是再跑一会儿严重的会导致车毁人亡.

消失的红光带

7月26日凌晨1时06分,微博上一位ID是“D3115司机918”的网友发布第一条微博,内容为：“20：13分接到命令,准时发车,待命.20:19分遇红灯,转目视模式20km/h运行,实际速度：19.8km/h.20:22分向温州南站反映区间信号不稳定,得到答复,D301已发车,保持D3115以目视模式开车.”

这位“D3115司机918”随后的一条微博称：“我不是司机本人,只是通过他的口述记录.现在他人处于消息闭塞状态,我尽力争取探取事实真相,公之于众.”

而7月24日,事故发生之后的第二天,在铁路内部论坛水木社区上,一张事故车辆的调度作业程序被传上网站.部分程序与这位博友所提及的有吻合之处：

20:14分,调度布置D3115次永嘉站开车,通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行.20:20分,温州南站反映下行四接近红光带闪烁,与瓯海区间无红光带.

20:24分,D301次永嘉站开车.

20:26分,调度联系温州南站,车站反映D3115次已三接近,CTC系统区间红光带已消失.

5分钟之后,D3115的司机向调度反映：“车厢内旅客按紧急制动停车,接触网停电.”

7月26日上午,全国多个铁路局工作人员陆续收到铁道部的通知,“关于7.23事故和有关高铁动车之类话题不允许接受任何媒体采访.”这在记者随后的采访中得到证实.

王力（化名）在铁路部门从事调度工作十多年,其对本刊记者分析：“红光带的消失,说明CTC系统出现了故障.但是直到事故发生,调度员似乎都没有与D301的司机取得联系,没有因为一系列非正常现象给D301下达调度指令.”而当D3115司机感觉到车子“紧急制动”的时候,事实上其尾部已经遭到D301的撞击,接触网停电也是因事故所致.

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“红光带是列车车轮和铁轨之间形成的一个闭合电路,红光带就相当于红灯,在70年代的老式铁路上,就表现为红、黄、绿3种信号灯.这个闭合电路可以自动地在3种信号灯中进行切换.提速之后,这种闭合系统就通过CTC铁路安全监控系统,将红绿灯放到了显示屏幕上,这一系统在调度室内有一套,在司机的机车内有一套,在车站也有一套,通常根据各自的工作区间段,各取所需.”当然,除此之外,在各个铁路局的信息处有一个总的监控.

俞敏（化名）是一度时常跑甬温线的动车司机,在得知D301司机失事后,“对我们的震动都很大.”一直都觉得目前所用系统挺可靠的,俞敏对于红光带消失表示了不可思议：“我开车16年,从来没有听说过这样的事情.红光带消失这样的用词是很恐怖的,有这样的事情发生,就没人敢当司机了.如果说是因为雷暴出现这样的情况更不可能.我是第一批动车司机,这么多年来,这套设备感觉还是比较可靠的.2008年台风的时候,我开过这一路段,也开得好好的.”

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列车转目视模式行驶也是不多见的.“既然转为非常站控,那就是意味着要让工作人员去检查了.不能再用原来的监控系统了.”这位铁路调度员称.

铁路基层的工作人员常说的一句话是：“故障导致安全.”俞敏解释：“这意味着一旦发生故障,就必须停车检查,直到安全为止.如果说转入目视模式的话,意味着所有的自动控制系统全部都失灵了,只能通过司机的眼睛和调度指令来操控列车.红光带从CTC显示上消失,则意味着列车的电路一定出了问题,这是非正常现象.我们目前使用的CTC设备是CTC2系统,这一系统只能看到自己的前方,看不到后方,所以一般是每个司机都对自己的前方负责,未来可能升级到CTC5的时候,司机才可能看到自己的后方.所以如果CTC出现故障,调度指令就非常重要,调度有没有通知到D301次列车,这是个迷.”

应对

往日里大门敞开的上海铁路局,在事故发生后明显加强了安防.保安听闻是记者,只回：领导都在现场呢!一位姓陶的保卫科科长再次强调：“领导都在现场呢!”7月25日,大楼内陆陆续续走出很多穿铁路制服的人,大多在讨论这次事故,门口停了很多大车.

“铁路发展到现在已经一百多年了,管理层和基层的矛盾已经非常突出.管理层事事要政绩,而基层包括薪酬福利待遇多年来都没有好转.”王力称其10年前每个月3000元的收入,至今依然如故.

每次事故后,调度员会写出一个工作报告,王力称这样的工作报告一般会精确到分,甚至秒.“从胶济铁路后,部里就下发了分析材料,包括调度在内有10个原因之多.”王力推测网上流出的调度作业程序,应该就属于调度员写的事故后工作报告.

要是

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