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摘要：本文作者实际工作经验,对城市道路网的规划及其道路的细化规划设计进行了分析探讨,提出了自己的见解.

关键词：城市道路；规划设计工作

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划.具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题.因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切.对于城市道路规划设计好坏的最根本的标准是人和物的输送的高效性、安全性、可靠性等,也即道路交通系统的服务性能好坏.除此之外,还要考虑方案对社会环境影响的利弊,是否有利于人类和自然的可持续发展.

1城市道路规划网的形成

对于城市道路规划网设计时,对于城市道路来说,由于公路和城市道路的性质与功能不同,所处的环境不同,人口和工农业的集中程度不同,所以公路和城市道路的规划也各不相同.城市道路规划网是城市形成和发展的最基本的动因之一.一个现代化的城市,首先就必须具有现代化的城市交通.因此,城市道路网的规划,必然也是城市规划的最基本的内容之一.在进行城市的总体规划时,必须充分考虑城市的交通运输,提出经济、合理的交通运输方案,确定城市主要干道的走向、等级及建筑红线宽度.根据国内外城市道路规划的经

规划设计有关论文范文数据库验,城市道路规划一般可分三个层次进行,即远景战略规划、中长期综合交通规划和近期交通治理计划.要衡量道路规划方案的充分性、适应性、协调性和可行性,必须通过一系列技术经济指标的定性定量分析和评价才能达到.交通规划方案的技术经济指标大致包括：相对规模、等级结构、布局形态、投资费用等几个方面.对于城市道路网的规划应当根据不同等级（标准）的交通设施的相对比重而考虑,如公路网中高速公路、一级、二级、三级、四级公路所占的相对比重,城市道路网中,快速路、主干道、次干道、支路所占的相对比重等.

城市道路规划设计工作参考属性评定
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2城市道路线性规划设计

以上所分析的是城市道路宏观规划设计,而对于道路的微观规划设计,即对于城市城市道路线性规划设计重点在于道路平面线性规划设计和道路纵断面线性规划设计.

2.1城市道路平面线性规划设计

城市道路平面规划设计中道路平面位置应按照城市总体规划道路网布设；道路平面线性应与地形、地质、水文等结合,并符合各级道路的技术指标；道路平面规划设计应处理好直线与平曲线的衔接,合理地设置缓和曲线、超高、加宽等；（1）道路平面规划设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站的位置等；（2）道路平面线形标准需要分期实施时,应满足近期使用要求,兼顾远期发展,减少废弃工程.同时,对于城市道路网规划已经确定了每条线路的走向、各个交叉口的控制方位.对于具体的某条道路平面规划设计的基本内容是以道路中心线为准,按照行车技术要求,详细踏勘地形,调查现状资料,确定道路在平面上的直线、曲线及其衔接,确定交叉口的型式,桥涵中心线和其他构筑物的平面位置.

另外,对于道路平面线型规划设计中曲线的衔接也很重要,直线与曲线、曲线与曲线如何衔接关系到行车的平稳和安全.城市道路中直线与圆曲线可以按照前面的规定直接相接.对于同向道路曲线上未设超高、两曲线所设超高相同,则此两种同向曲线可以直接相连,对于不设超高的反向曲线,一般可直接衔接.若设有超高,则两曲线间的直线距离至少应等于两个超高缓和段的长度之和并不得小于20m；复曲线的两个半径应尽量接近,如R1：R2适宜小于1.5.

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2.2城市道路纵断面线型规划设计

城市道路纵断面规划设计中对于纵断面规划设计应参照城市规划控制标高并适应临衔建筑立面布置、沿线路范围内地面水的排除；同时为了有效地保证行车安全、舒适,纵坡宜缓顺,起伏不宜频繁；山坡道路及新建道路的纵断面规划设计应综合考虑土石方平衡,清除营运经济效益等因素,合理地确定路面规划设计标高.

2.2.1规划设计道路纵坡时,应充分考虑到当地的降雨量、路面种类、行车速度及路上行驶的车辆等因素都有关系.从工程实践效果情况来看,对于路面比较光滑、行车速度较高以及非机动车较多的路段纵坡宜小,反之则可大些；至于最小纵坡,中、高级路面道路可采用0.3%,低级路面、面积较大的广场可采用0.4%-0.6%.

2.2.2在城市道路纵断面的纵坡度规划设计时,必须注意到有些场合下台出现实际纵坡超过设计纵坡的情况,若设计纵坡取用了最大纵坡,则实际上的纵坡就超过了最大值.因此规划设计时要扣除这个增加的纵坡值.在半径较小的平曲线上,曲线内侧的长度较以道路中线计算的设计里程为短,在曲线两端高差一定的条件下,若中线纵坡达到最大值,则曲线内侧边缘的纵坡必然超过这一最大值；此外,在设置超高的弯道内最大纵坡出现在横坡与纵坡矢量和的方向,一旦纵坡用最大值,则上述矢量和方向的纵坡必然超过这一最大值.

2.2.3另外,为了有效地确保汽车上坡能力,减少机件磨损,降低油耗以及下坡行驶的安全,应当对较大纵坡路段的长度加以限制；同时为避免忽上忽下起伏频繁的波浪式道路纵断面线型,每一纵坡度的坡长不能太短,—般规定坡道最小长度不小于相邻两竖曲线切线长度之和.

2.2.4通过合理规划道路视距良好,以有效地确保行车安全.两个坡向的坡段中设竖曲线改善了行车平顺性,但竖曲线的大小（半径大小）不一样,仍会产生差异较大的结果,凸形竖曲线上坡时不易看到对面上坟的车辆,若此曲线半径不够大,曲线很陡,就很容易发生撞车事故；在凹形竖曲线上,视距一胶没问题,但车辆会受到离心力的作用,若半径太小,车辆机件将受到过大的超载,且进出竖曲线时因离心力的突然出现和消失,车辆常常发生颠滚,这些因素都是不利于安全的.故规定竖曲线的最小半径、最小长度很有必要.

2.2.5道路规划之间需做到关系协调、线型美观.城市道路纵断面线型规划设计须综合考虑平面、纵断面、横断面三方面的协调,不仅要满足车辆行驶的要求,而且要照顾交通条件、驾驶员心理特性以及与环境配合等方面.平、纵、横三者的规划设计标准应统一.平曲线长一些,而竖曲线设置在乎曲线的长度之内比较有利.平曲线和竖曲线的半径也应协调,从工程实践经验表明,其适宜标准为竖曲线半径为平曲线半径的10-20倍.此外,线型与桥涵、隧道位置亦应配合,一般道路轴向服从大、中桥梁、隧道的定位；而小桥桥位则服从道路走向,等级较高的快速干道,桥位应服从路线走向.

3结束语

从实践表明,对于道路规划设计不仅要满足道路交通系统的服务性能,还要考虑方案对社会环境影响的利弊,是否有利于人类和自然的可持续发展.对城市道路总体规划设计时,必须充分考虑城市的交通运输,提出经济、合理的交通运输方案,确定城市主要干道的走向；而对于道路的微观规划设计,即应做到合理的道路平面线性规划设计和道路纵断面线性规划设计.

参考文献：

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