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【摘 要】随着道路交通的发展,作为道路规划者和建设者,在城市功能空间分化明显、交通需求多样的背景下,统筹道路规划在引导城市发展、解决交通矛盾方面的作用日渐式微.在剖析传统道路规划面临问题的基础上,提出了道路规划就需从长远着眼,因此,统筹规划是重中之重,要从整体上作出规划,纵观发展、合理布局、功能齐全,兼顾细节.下面针对现代化道路交通规划谈几点粗浅认识.
【关 键 词】道路；交通规划；交通管理体系
前言
随着城市机动化进程的加快,我国许多城市出现了交通拥堵的现象.解决城市的交通阻塞问题,通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设.然而,国内外许多大城市的交通发展实践证明,增加交通供应是无法满足交通需求的无限增长的,只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题.一个交通系统要有效率地运行,交通供给和交通需求必须达到相对平衡.采取有效措施调节交通供给与需求,才是解决城市交通问题的关键所在,而交通需求管理（TDM）的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径.
一、道路交通要统筹规划,合理布局
1.1要纵观发展
根据城市规模和空间距离、形态、城市与网络的适应性、结构、服务能力、道路分类、人口的发展等来规划道路,道路的发展与当地经济的发展联系紧密的,如果其中一个因素预测失准,那么道路规划形同虚设.
1.2要以车为本
怎么理解以车为本,以车流量为基础,并合理的预测未来可能达到的流量,来定位公路的等级,车流量是根据当时统计,预测交通车流量有偏差,当时预测的车流量是以城市里100万人口进行统计的,规划道路也是相应规模配套的,随着经济的重心的转移,当时规划的已容纳不了那么车,出现了刚修了二级路,又过了一年,道路拥济,开始加宽或者修高速路,来回折腾,这样浪费了很多资源,给当地群众的造成了出行困难,造成了诸多不便,因此规划时要以车为本,在统计的高峰车流量,再合理预测未来车辆.
1.3合理布局
布局是确定道路网结构形式、组成以及路幅宽度及停车场等的分布,它是城市建设的百年大计、必须结合城市性质与规模、用地的功能分区布置、交通运输、自然地形、现状、等综合分析.使不同功能的干道、支路组成一个系统完整、功能分明、线形平顺、交通便利通畅,布局经济合理的城市道路网.
举个例子,以城市为核心区,道路的布局是棋盘式放射+环线自由式和混合式还是纵横交汇、形成网格状+环式+混合式,布局是很重要的,
目前的大部分道路一般以行政区划为基础,经济活动强度国较弱时,路网呈现向心内敛的结构、即各节点逐级向上连通,这样棋盘式布局不完善的是彼此之间缺乏直接的联系,当经济发展了,区域的一些点发展到一定规模、产生开放互联的需求时,以射经为主的网络布局就无法满足要求,才开始修建比较发达的连线道路.因此在规划时合理布局是非常的必要.
最拥挤区域的保护圈的内环和城区的发展的边界的外环相互之间出现射线的形式,建立郊区环和过境环线主要节点间的郊区通道：均衡一下射线道路交通负荷,交通转换过境环：外来过境转换分离交通流、区域环线,城市群的联系线.
功能齐全,道路规划还要着眼长远,不要因为经济活动不强时,就将是县市主街开始规划成人车混行,道路功能不全,周围建筑都拔地而起,空间有限,未来重建也没有足够的空间可用,拆掉周围建筑,资金加倍,造成一定困难,因此道路规划要功能齐全,将机动车道、非机车道、公交车专用道、人行道规划好、预设好.
二.道路交通要以人为本,考虑不可预见性
2.1要以人为本,要把人的安全出行、舒适出行放在第一位.
随着近些年小汽车迅速增长,给行人和自行车的出行造成很大影响.很多原有的自行车道成了小汽车停车场,或者干脆多画出一条机动车道,原来“三块板”的道路成了“一块板”,自行车只能在汽车夹缝中穿行.另外,大量人行步道被停放的小汽车和城市构筑物占据,行人走起来很不顺畅.在路权分配和道路空间使用上要建立起相应的机制,各部门不能只考虑自己利益,道路空间是公共的,不能无序使用,要优先保证行人和自行车的路权,不能随意占用人行道和自行车道,必须有安全的隔离设施,要做到这一点,就要有停车厂,绿化带要宽一点,机动车要足够的设计宽度,这样舒适多了,坚持以人为本的发展理念,安全出行、舒适出行.
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2.2倡导绿色出行
我们提倡绿色出行,绿色出行是个相对概念,指集约化、资源占用少、低能耗、环保的出行方式,包括步行、自行车和公交系统,发展绿色出行是特大城市解决交通问题的必然选择.
如果想让人们
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在规划中要考虑为行人和自行车创造好的出行环境,我们现在过分考虑小汽车出行,把马路修得太宽,中心城区这种现象一时很难改变,仍在建设中的新城还是有机会修正的.目前来看,新城道路规划还是老一套,我们应该抓住这个机遇,从绿色出行角度对新城交通进行重新规划,避免再建宽的、稀的大马路.一是交通规划政策要能反映民意,调动群众的参与意识政府新近出台的或者调整的涉及交通领域的政策都要事先倾听群众的呼声,集中反映民意.和广大交通参与者的心理和经济承受能力相符合,要和当地的总体社会经济发展水平相一致,要和当地的居民出行时空距离相一致每个城市的区位和空间、人口规模都不尽相同,最主要的是要制订出符合城市特色的交通政策,要实用,并具有可操作性.
2.3增加不可预见性
现在国内大部分如北京很多地方过马路要绕很远,很不方便.有时候人们不愿意走那么远的路,就容易跨越围栏,遇到行车速度快的就造成事故频发,到首尔去看过,那里的市区干道即使有过街天桥和地下通道,地面也必须画上斑马线,因为要考虑老人和儿童.北京也已经步入老龄化社会,很多老人走不了天桥,一到下雪天桥更是上都上不去.
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有些突发事情,现在只有高速路有应急车道,在城市道路中没有规划应急车道,遇上火灾之类等突发事情,遇上下班高峰时赌车严重,远水解不近渴,为了防止突发的事件,要有专门的车道保持应急所用,道路畅通.
三.均衡出行资源分布,平衡路网交通.均衡出行资源分布主要包括空间资源均衡和时间资源均衡两种策略.
3.1空间均衡法在指在空间上对路网交通流分布进行均衡.城市道路网络上车流的分布往往很不平衡,市中心区或某些路段上流量很大,造成交通拥堵,而另外一此区域或道路上车流量很小,道路有较大的空闲,如果能均衡这两部分道路的流量,则可以有效改善交通状况.当然,完全的均衡分布是不可能的,管理的任务就是要尽量减少因交通流过分集中造成结点或某个路段的交通拥堵,尽量设法均衡分布、减少集中程度,发挥所有道路的运力,主要可采用拥挤收费、单向交通、禁停、禁行等措施.
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3.2交通基础设施供应不足加剧了交通安全的严峻性,同欧美国家相比,我国的道路交通状况还存在巨大的差距,道路通行能力、交通基础设施标准低,行人、非机动车辆和机动车辆混行的混行道路导致事故多发,交通问题严重而且影响巨大且我国正处于一个高速发展的时期,城市人口急剧增长,汽车数量也随之增长,与有限的城市交通资源势必产生矛盾,,造成的直接后果就是―出行难,交通问题随之带来巨大的负面效应,加强道路交通网络化建设是刻不容缓.不断完善道路交通网络化及时疏导人们的出行方向,信息化、网络化,不断的完善车让行标志、标线&#
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