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在一战期间出现过的各国轰炸机之中,德国的“戈塔”系列重型轰炸机恐怕拥有最为响亮的名头,如果说在它之前对英国实施空袭的“齐柏林”飞艇给英国人造成了最初的惶恐,那么“戈塔”则施加给英国人真正的恐怖.

尽管其造成的人员伤亡和财产损失并不如传说的那样高,但是这些体态修长的重型轰炸机“日以继夜”的行动给大不列颠投下了深深的阴影,以至于在相当长的一段时间内,“戈塔”这个词和U艇（德国潜艇）并列为最让英国人闻而色变的专有名词.

一家机车公司和一位业余发明家

以制造铁路机车起家的戈塔机车制造厂于1898年7月创立于德国东北部港城瓦尔讷明德.1912年,这家公司首度涉足飞机制造领域,其制造项目是当时著名的“鸽子”式单翼侦察机.

从第二年开始,戈塔又把业务拓展到双翼机制造.捷克人卡尔罗斯纳入主公司的航空设计部门后,设计了戈塔的第一种水上飞机WD.1型,此后还将陆续推出多种水上飞机以及一种双发鱼雷轰炸机.

而当戈塔公司忙于追逐水上项目时,另一位和“戈塔”式轰炸机诞生密切相关的人士也在忙着他自己的项目.1914年春夏季,德国早期航空杂志《飞行运动》的创办人兼飞行爱好者奥斯卡厄西纳斯从理论走向实践,开始设计一种采取非传统布局的大型双发水上飞机.这种飞机摒弃了当时常见的机身与下机翼相连的常规做法,而是一反常态地与上机翼相连,使得下机翼悬空其下,整个构造看上去非常怪异.

当年8月1日厄西纳斯应征加入陆军.他在军队中向上级军官赫尔穆特弗里德尔少校献上了这一设计,后者立即以“对地攻击飞机”为名上报,并称这种具有扁平机首设计的飞机不仅飞行性能优异,而且为三人机组提供了广阔视野.很快,弗里德尔就被要求制造出1架原型机以供测试.

这架“原型机”的制造可谓土法上马,它根本就是由厄西纳斯和弗里德尔所在的部队想尽办法打造而成的.该机完成后取两人的姓氏首字母而称作FU飞机,装有2台100马力（73.5千瓦）梅赛德斯D.1发动机,机头配有1挺7.92毫米帕拉贝卢姆MG14型机枪,发动机和座舱由200千克重的铬镍合金装甲板提供保护.

1915年1月30日,FU飞机首度飞上天空,并在半个多月后接受了德国航空总监的技术检视,发现该机的“对地攻击”定位和当时航空部队对某种特定机型的追求不谋而合.于是这架飞机很快被送往东线的第28飞行队投入侦察任务,随后从前线传来的反馈称：该机存在操控不易、动力不足的缺点.

看来,需要有经验的专业公司来对“原始”设计加以改进,于是,军方把目光投向了戈塔公司.

基础产品

1915年4月1日,德国航空总监指示戈塔公司介入该机的生产,于是后者向厄西纳斯买下制造专利权,并由新上任的首席设计师汉斯布克哈德修正了部分设计,一开始以GUH飞机之名投入生产,意为“戈塔一厄西纳斯陆军飞机”,不久后接获军方正式型号名而改称戈塔G.I,大名鼎鼎的戈塔重型轰炸机家族就此萌芽.

第一架量产型戈塔G.I在7月27日完成,它保留了FU飞机怪异的外形,机长12米、翼展20.3米、机高3.9米,机上增配了第2挺机枪,而且防护装甲的重量亦加倍,不过在改用两台160马力（117.6千瓦）梅赛德斯D.III发动机后,仍能保持130千米/时的速度.

到当年年底,共有6架G.I在前线服役,好评不多.其中一个原因是当时的G.I型飞机尚无明确定位,往往是巡航、侦察、轰炸等多种任务一把抓,并没有鲜明个性.另外,在敌方新型的快速灵活的战斗机面前,飞得不算快也不算高的G.I也难有作为.

事实上,在戈塔公司的内部G.I只不过是一种基础产品,真正由布克哈德全新设计的戈塔G.II出现在1916年初.

在设计G.II时,布克哈德有三个要点：速度、对观察员的有效保护、易于运输.最终他发现要实现这几点的前提就是在外形设计上回归传统,于是G.II恢复了机身连着下机翼的传统布局,而此举也显著提高了飞行稳定性和操控性能.

新机的外形尺寸更大、机身更重,三人机组和机枪数量维持不变.机身前部只采用木夹板,后部覆以织物蒙皮.在下机翼上装置两具硕大的发动机舱,内设220马力（161.7千瓦）梅赛德斯D.IV发动机、燃料箱和机油箱,外接后推进式螺旋桨,这一推进式桨叶布局也成为戈塔系列的标志性外观特征之一.发动机舱下部装有大直径机轮.整机部件相对较易拆装,便于在铁路平板车上运输.

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从这一型号开始,确立了“戈塔”重轰家族“三人分立”的舱室分配标准,即投弹手/前部机枪手、飞行员、后部机枪手分别位于前、中、后三个独立座舱内,串联有序,互不干扰.同时,为了方便机组成员交流,在各舱右侧统一设有一条小型通道.

戈塔G.II于1916年3月首飞,测试表明其速度不错,但是缺点是载弹量不符军方要求.设计师很快通过延长翼展等方法将载弹量增至450千克,同时还对尾翼等加以改进,接着获准进入量产.该机自当年8月装备部队,第一批10架中的8架部署到了巴尔干地区的第4轰炸机联队第20中队,但它的经历也和G.I差不多：数量少、好评少.该机在作战中暴露出的最大问题来自发动机,原来这款D.IV发动机极不稳定,关键时刻容易掉链子,从而拖累全机表现.

升级换代

由于军方看好G型飞机的前景,因此戈塔公司再接再厉,推出了升级的戈塔G.III.G.III改用了260马力（191.11千瓦）梅塞德斯D.IVa发动机,增加了发动机稳定性,最大载弹量也上升到500千克.另外在机腹后部新增了一处活动舱盖,内藏1挺机枪,从而使戈塔G.III成为第一种带有机尾机枪的轰炸机,其射击范围理论上达到360度.

还在G.II装备部队之前的1916年5月,军方就向戈塔下发了25架G.III的订单,该机于当年10月16日至1917年3月26日间完成交付,大部分仍然被送往巴尔干的第20中队.1916年深秋的一天,一个戈塔G.III四机编队扑向罗马尼亚的切尔纳沃达地区,一举将行动目标――多瑙河上的一座铁路桥炸毁,有效阻断了罗军的调动和后勤运输,戈塔重轰在这场战争中首次展现威力.

此后,G.III亦被送往驻扎在西线地区弗赖堡的第2轰炸机联队,参与对英法军队的作战.不久后,当设计师布克哈德造访西线以听取使用单位评价时,一位中队长向他“抱怨”该机飞得太快,以致护航机经常跟不上.速度快自然是优点,不过在执行战壕上方的战术攻击时若缺乏护航机就会很危险,因此法国王牌飞行员居内梅等人在此期间都有过击落戈塔G.III的记录.

G.III虽然性能不错,却没能赢得军方的大订单,原因是德国航空总监看好布克哈德最新设计的戈塔G.IV型.作为当时最成熟的戈塔重轰,其机身尺寸、动力方案和载弹量等虽然都和G.III差不多,但在许多细节上做出了改进.

战场反馈表明G.III的后部机枪手无法有效兼顾机背的后向机枪和机腹的那挺机枪,于是布克哈德为G.IV设计了著名的“戈塔式火力通道”,他去除了机身下部的蒙皮,使后半部机身完全中空,同时在前半部机身安装了一个4.6米长的机枪手通道,后部机枪手身处其中,便可以灵活地操纵机背和机腹机枪了.而通过他变换位置的向后射击,理论上戈塔G.IV可以压制任何从后方和下方接近的敌机.另外在机身构造上,由部分织物蒙皮变为全部采取木夹板制造,结果此举后来收获意外效果：当不得不在海上迫降时,机身的浮力显著增强.

军方对G.IV极为满意,在1916年8月4日即向戈塔下订52架,这批飞机到当年11月全部完成.此后,军方又向西门子一舒克特公司和LVG公司分别订购了80架和100架,按照生产许可,分别在1917年5月和8月完成交付,使得戈塔G.IV的总产量达到232架,为各型号之最.不过由后面两家公司制造的授权产品

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