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本期论坛嘉宾

原上海市交通运输和港口管理局副局长王秀宝

重庆恒通电动客车动力系统有限公司总经理邓平

上海神舟汽车节能环保有限公司总经理、上海交通大学机械与动力工程学院教授陈杰

原上海巴士五汽公交公司副总经理褚永森

中通客车控股股份有限公司品牌文化部部长李笃生

金龙联合汽车工业（苏州）有限公司技术中心产品管理室钱威

申龙客车有限公司技术中心新能源科科长宋一中

主持人：近日国家知识产权局表示,在过去的7年里,我国针对新能源汽车领域共提交中国专利申请2011件,与德国、韩国并列全球第三位.日本和美国居于前两位,专利申请量分别为近9000件和4000件.尽管专利申请量较前两个国家具有很大的差距,但我国自主创新的能力也是有了较大飞跃.新能源汽车专利对我国新能源汽车发展具有非常重要的意义,专利的申请、利用以及保护也是我国在这一领域发展的基础.据悉,目前我国对新能源汽车领域已加大了资金投入力度,用于新能源汽车领域的39个研发项目的投入已超50亿元,国家将重点支持研发自主知识产权的新能源汽车车型及动力电池等关键技术.请谈一下贵公司在新能源车研发方面得到的资金、政策扶持及研发理念.有专家呼吁成立新能源汽车研发联盟,您对此如何看待?您对我国当前的新能源汽车发展现状有何看法?

邓平：要看专利的含金量,我们国家有很多专利都是没用的专利,忽悠人的,主要还要看专利是否实用.政府对研发企业的补贴如果有更好,没有也得干.建立产业联盟我认为是科学家的想法,市场不会允许这样的联盟存在,有哪个厂家会把核心技术拿出来共享?

王秀宝：国家对于在技术进步上有突出贡献的企业给予奖励是可以的,但有人说在生产环节上也应给予补贴,我认为是不利的.在研发阶段,政府给予一定补贴让技术落地,比如最近发布的电池新技术――水锂电池,10秒钟充电,车辆能跑400公里,像这种突破就应该给予奖励.生产环节给补贴,你有你的优点,他有他的长处,补贴起来很难.

褚永森：首先声明,本人秉持的是毫无私利的节能环保理念,身体力行、呼吁真环保,对新能源车没有偏见,也不可能否定清洁汽车的发展方向,但对现在新能源汽车颇有看法.

我认为道路运输企业节能减排至少有6大好处：国家节约资源、企业减少成本、员工获得成就感、降低环境污染,政府减轻负担,子孙多留资源.就交通运输行业而言,节能有多个层面,规划节能、政策节能、技术节能、管理节能、操作节能等,分属社会的各个层级,各层面都有很大的潜力.新能源汽车属于技术节能范畴.

说实话,现在新能源的定义与范围都有些混乱.其实电力、天然气这些都不是新能源,是实实在在的传统能源,充其量只能说是新技术路线,现在社会上炒概念的比攻克技术难关的多,因为前者更容易吸引眼球.我认为要摆正新能源汽车开发与节能减排的关系,现在大型新能源客车能耗大大超过同规格的柴油车,实际的情况是单体不节能、总体未减排.

我认为新能源汽车要有战略规划,要有区别化的路线图.大车小车、重型轻型不能眉毛胡子一把抓,总得有所区别,个人乘用的小型、微型车与公路重型牵引车、大型公交车的技术路线不可能一样,要各自有一个大致但又清晰的突破方向.

其实,节能减排不应当排斥传统技术.传统技术的特点首先是成熟,其次是成本低,第三是容易普及和接受.但是目前有种倾向,技术越新越好,越复杂越受关注.节能减排可以不计成本,在公交车辆方面尤为突出,与一些地方领导不正常的政绩观有关.比如无轨电车,铰接式公交车,在发达国家是高效少污染的系统,在大中城市普遍使用,而在我国近20年来则被视为落后的象征,被戴上了“视觉污染”的大帽子.某地媒体甚至刊登“我市最后一辆无轨电车终于退出营运”这样带情绪化的新闻.在我看来,好多地方在推进新能源公交上根本就是“伪环保”.

我国新能源汽车发展至今,其创新资源一直较为分散,组织创新资源进行研发的难度也很大.观察一下2012年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单,25个项目,直觉是同质化、同水平、众厂家平衡味道很浓.成立新能源汽车研发联盟,集中资金,建立国家新能源汽车公共实验室、博士后工作站,吸引产学研各环节的专家学者进站研究,采用开放式协同创新机制,是解决当前我国新能源汽车技术研发分散和核心技术竞争力弱等实际问题的最佳选择.

李笃生：对一项技术的研发,前期要做非常多的工作,研发了5年的一项技术也不一定就能市场化,我们从2004年开始新能源客车的研发,一直在投入,我们希望国家在研发上、技术创新上给予我们财政补贴,这样企业才能更坚定、更深入地去做研发.国家应该对企业前期做的一些基础性工作做一补贴,这样不但对于企业,对于整个行业来说都会有很大的推进作用.建立联盟应该是种比较好的形式,但目前国家主要还是整车厂为龙头,拉动了一批零部件企业一起形成一个联盟,然后产品在公交公司运行,研发企业间的联盟目前没有,是比较欠缺的一个方面.国家应该有一个这样的平台,可以减少重复性的研发投资,也可以让企业少走弯路.

钱威：我认为成立技术联盟可行,这就像是全球集中采购,目前企业研发的量比较大,效果都相差不大,到最后装配到整车上,同质化现象比较严重.这种情况下,更应该倡导共同研发、共享资源,这是节约思想的一种体现.共用一个平台才是绿色环保的体现,技术分享和技术交流是根本.

陈杰：我是企业的老总,又是高校的教授,集产学研于一身,对于我国的论文和专利“繁荣”的现状感受很深,也感到担忧.从学校的角度,很多论文和专利是为了满足考核指标或者是满足学校排名的需要硬“写”出来的,真正能产业化的创新并不多.从企业的角度,对专利的重视在加强,申请数量迅速增长,但大多专利都是核心技术的外围,真正拥有核心技术的专利并不多.如果说我国与专利数量第二名的差距是1989件（约50%）,那么我们与第二名专利核心质量的差距至少是3600件左右（约10%）.所以我国在新能源汽车领域虽有进步,但与国外的差距在进一步拉大.4月份的上海车展,国产新能源车的比例大幅下降也是一个佐证.三个“五年计划”过去了,我们虽然投入了近百亿元资金,可车辆的相对能耗没有降下多少,雾霾却是越来越严重,说明我们的投资方向和投入产出的效率出了问题.问题出在哪呢?我认为问题出在限制了技术路线.我国目前把新能源汽车定义为纯电动汽车、插电式混合动力汽车,把节能汽车定义为混合动力汽车,把其它技术路线排斥在节能与新能源汽车之外,结果是被定义进来的汽车技术进展缓慢,而被限制的其他节能减排技术举步维艰.以我公司自主研制开发液压混合动力公交车为例,尽管节能效率高、减排明显、性价比也高,但因为不属于节能与新能源汽车定义的范围,申请研发立项及政府补贴等都受到了限制.好在上海市新能源汽车办公室突破了政策限制,给了一些资金扶持,但主要的开发费用还是靠企业自己来解决的.邓平：恒通电动的产品已经很成熟,故障率很低,节油率可以达到20%―25%.我们的车在重庆公交跑了两年,电池基本上没有衰减.当前我们在不断收集示范车出现的故障问题,不断克服,对不同的系统进行测试,下一批车还会有个品质的大提升.

钱威：海格客车坚持走创新的思路,而创新要结合市场的真实需要,市场不要的创新实际上就没有价值.实用性的技术创新最重要,比如在系统中添加某一种功能,使其更适合用户的使用,产品上增加某个零部件,使其使用寿命更长,工作更加可靠,这是海格的技术发展方向.比如自动离合器,我们在管路上增加了一个空气过滤装置,过滤水分和杂质,使离合器的寿命得以延长.

任何创新离不开市场,离不开需求.丘陵地带用车,我们会考虑锂电池加电容,或者以锂电池为主体,而平原地带用车,只需要电容就可以了.生产前期,我们会到用户运营地采集一些路谱,做一些调研工作,与用户一起把产品计划做到最佳.让用户用着安心,用着舒心.功能方面,如果一个功能对用户来说是多余的,我们可以把它关掉,也可以对一些需求进行功能扩展.我认为,节能减排上,车辆自身的轻量化设计是未来发展的方向.

宋一中：纯电动客车面临的技术难题还是在电池上.以前电池的安全性较差,所以行业内都开始试用安全性更好的磷酸铁锂电池,但是磷酸铁锂电池能量质量比较差,不能长期大

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