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这是一座承载中国梦想的百年大桥,这是一群为中国梦想保驾护航的中国海事人.
2009年12月15日,时任国务院副总理李克强宣布港珠澳大桥正式开工建设,春秋几度,1000多个日日夜夜全天候监管服务无休止；
2013年5月6日,世界级沉管浮首节运通航安全保障工作圆满完成,海事监管服务港珠澳大桥建设关键节点胜利结束.
港珠澳大桥承载着广东海事人的光荣和梦想；广东海事人在特殊的岗位上为港珠澳大桥建设增彩添光!太多的工作记忆留给悲欢岁月,日夜延展生长的港珠澳大桥,见证着海事人无言的奉献和守望.
启航：使命在肩
2009年12月15日,时任国务院副总理李克强风尘仆仆赶赴珠海唐家湾港珠澳大桥建设基地.上午10时,李克强宣布“港珠澳大桥工程,开工!”礼炮鸣响,礼花升腾,珠三角的交通运输史就此改写,一幅天堑变通途的壮丽画卷,在南中国海展开.
港珠澳大桥计划投资近千亿,是国家发展规划的战略项目.大桥东接香港特别行政区,西接广东省（珠海市）和澳门特别行政区,是国家高速公路网规划中珠江三角洲地区环线的组成部分和跨越伶仃洋海域、连接珠江三角洲东西岸的关键性工程.大桥建设对于完善国家和粤港澳地区的综合运输体系和高速公路网络,密切珠江西岸地区与香港地区的经济社会联系,促进珠江两岸经济社会协调发展,保持港澳地区的持续繁荣稳定,提升珠江三角洲地区的综合竞争能力,打造世界级城市群具有重要的经济意义和政治意义.
然而,建造这样一座“百年大桥”、“超级工程”,施工环境异常艰难,由此造成的监管难度前所未有.
这里汇集了香港、澳门、广州、深圳、珠海、中山、东莞的主要港口,是我国港口密集最高的水域；
这里每年进出的大型船舶达4000艘次,货物吞吐量6亿吨,广东外贸货物的90%要靠这条通道运输,东西向和南北向的船舶在此交汇,它是大型船舶进出珠三角的唯一通道,是我国水上运输最繁忙、船舶密度最大的水域,是“华南社会经济发展生命线”；
这里每天航经船舶种类繁多,情况复杂,既有十万多吨的大型船舶,又有多如牛毛的小渔船,既有上百艘日夜作业不停的大桥施工船舶,又有上百艘次往来于珠海、澳门、深圳、香港的载客数百人、航速高达40节、年运送旅客近2000万的高速客船.是我国最频密的水上客运通道；
这里一年的台风、大雾、寒潮等季节性极端天气达200多天,风、浪、流、潮汐瞬息万变,是我国气候最变化多端的水域；
水域环境使然,这里重大财产损失、人员伤亡事故极易发生,是水上交通安全的敏感区域；
——这里就是我国的珠江口水域,珠三角经济发展的核心区域,全球最重要的贸易航道之一.
毫不夸张地说,港珠澳大桥是我国目前投资规模最大、技术难度最高、地域环境最敏感、水域条件最复杂、通航安全保障要求最高的超级工程.
建设者们面临着前所未有的压力和挑战,海事监管难度史无前例.时任交通运输部副部长徐祖远指出,港珠澳大桥建设水上交通安全工作尤为特殊且艰巨!
“监管服务三座大山”之一：协调难
为贯彻落实部长李盛霖关于“海事部门要主动服务地方经济建设”的指示要求,确保港珠澳大桥施工期间的水上交通安全,树立负责任的政府部门形象,2009年5月,广东海事局成立了广东海事局港珠澳大桥建设水上交通安全监督管理领导小组（下文简称水上交通安全监督管理领导小组）,由局长梁建伟挂帅担任组长,副组长由副局长庄则平等组成.领导小组下设办公室（下文简称大桥办）.
领导小组按照有利于发挥海事监管资源综合效能、有利于施工现场监管的组织实施、有利于为施工单位提供便捷服务的“三个有利于”原则开展大桥施工期间的水上交通安全监督管理工作.
同期,为更好地支持国家重大工程项目建设,中华人民共和国海事局提出了“一个水域、一个工程、一个标准、一个窗口”的工作思路,要求海事部门按照“一个机构对外、一个窗口办事、实行一套规则、执行一个指令”的工作原则,做好大桥建设水上交通安全管理工作.2009年10月,部海事局成立了以常务副局长陈爱平为组长的港珠澳大桥建设水上安全监管领导小组,下设办公室,与广东局大桥办合署办公,主要职能为全面负责大桥建设的海事行政许可、船舶施工前检查、船舶安检、船舶签证、现场巡航监督管理、港珠澳大桥VTS专台运行管理、危险品与防污染管理、信息交流等海事工作.
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港珠澳大桥建设是名副其实的“超级工程”（央视评语）.港珠澳大桥建设周期长、工程量大、施工难度大,对珠江口水上交通安全环境影响重大.大桥预计工期七年,要完成29.6公里的海中桥隧主体工程,3个海上人工岛,33个单体重达8万吨的隧道管节的拖航沉放,900航次的大型构件运输,高峰期时有2000人次作业人员的往来海上,1000艘施工船作业,总计有30万艘次施工船舶的监管工作量.
80多艘大型、超高、超宽特种施工船和500多艘普通施工船的防台压力,近千次沉管隧道管节浮运及沉放、承台和大型钢箱梁运输及吊装等作业的交通组织和通航保障,隧道建设期间开挖伶仃临时航道代替主航道,临时航道转换期间300多家港航单位的沟通协调和大型船舶的通航安全维护；桥梁段施工期间涉及的高速客船航线和施工水域航路调整的组织协调.
大桥是在“一国两制”条件下粤港澳三地首次合作共建的世界级跨海通道,更涉及粤港澳三地政府、海事部门、港航部门、建设单位和施工单位,协调难度较大；工程水域涉及广东、深圳、香港和澳门三地四方海事机构管辖水域,海事监管协调事项众多.
“监管服务三座大山”之二：监管难
2011年12月10日,广州海事局大桥处海巡船“海特1504”因风浪过大停靠在桂山避风.凌晨两点钟,一艘装载了9000吨危险化工品货船与一艘装载5.5万吨煤炭的货船在桂山附近发生碰撞.接到报告后,当天值班的成宝刚带领大家飞快穿上棉衣冲上了驾驶台,乘着海巡船顶着8级大风及时赶往事故现场,一边指挥发生事故的两艘船到安全水域抛锚,一边联系救助船将船舱进水的煤炭船拖至浅水处搁浅.由于处置及时有效,此次事故没有人员伤亡,也没有污染物泄漏入海,一场严重的海洋污染事故得以避免.这样的应急处置每月都可能碰到,特殊的工程项目、特殊的监管环境,决定了监管的难度前所未有. 港珠澳大桥创造了广东海事局水上安全监管的多个首次,这些“首次”没有监管经验可以参考——
首次参与由粤港澳三地共建共管的水上工程项目的监管,首次监管集桥、岛、隧、路一体的超大型跨海大桥,首次承担世界级隧道管节拖带浮运的全程通航安全保障,首次协调组织亿万吨级港口主航道的临时转换,首次对施工环境要求极高的钢圆筒振沉作业进行现场维护.
港珠澳大桥所处水域通航环境极其复杂,是水上交通事故易发的敏感区域,大桥建设加剧了通航环境的复杂性和水上交通事故发生的几率；工程建设水域涉及三地四方海事机构,广东海事局内部又涉及广州和珠海两个海事部门,各个海事机构在水工项目海事监管中的监管尺度、监管方式方法缺乏统一的标准；工程建设涉及航标工程、VTS改扩建工程、海事监管设施设备配备等安全保障系统工程建设及相关费用补偿问题,海事监管工作量大；工程建设期间海事部门需要投入大量的人力和物力,水上交通安全形势异常严峻.
“监管服务三座大山”之三：服务难
2012年8月15日,唐家海事处执法人员在港珠澳大桥总营地码头现场巡查时发现船舶“港珠澳1”持高速客船证书,但不满足高速客船的安全管理要求、不具备适航条件,随即向该船发出停止作业通知书.为了解决“港珠澳1”船舶的安全监管问题,执法人员主动走访中交股份联合体港珠澳大桥岛隧工程总营地,向企业负责人了解该船的安全管理问题.随后,珠海海事局监管处领导带队到总营地码头考察“港珠澳1”船的船员配备和船舶安全管理问题.2012年8月31日,珠海局港珠澳大桥监管办牵头组织珠海局监管处、港珠澳大桥管理局、中交广航局、中国船级社（CCS）等单位代表14人现场办公,经过几番周折终于完成了对“港珠澳1”船的定性问题,这样一来就大大减轻了企业的实际困难和管理难度.中交港珠澳大桥局负责人也表示愿意配合海事部门做好“港珠澳1”船的安全监管,对海事部门主动倾听企业呼声,主动为企业服务的做法表示由衷地感谢.
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港珠澳大桥工程规模宏大,工程同时跨越广东和深圳两个海事机构辖区水域.工程建设期间将会有众多的施工单位和施工船舶参与施工作业,施工单位需要到不同海事机构办理施工审批手续,势必浪费大量的人力和物力,影响工程建设的顺利进行.海事监管协调服务,统一对外受理有关施工审批申请,及时协调处理施工审批手续,为行政相对人提供“一站式”服务,能够极好地提高海事工作效率和海事服务水平,树立海事部门良好的社会形象.
目前,广州海事局、珠海海事局等均在大桥建设一线配备了精兵强将.
“我们最大的困难就是大桥处远离陆地,时间一长给人生理和心理上带来很大考验.海上无风三尺浪,更别提在风大的冬天,船上的缆绳一天晚上断好几根,船长都不敢安心睡觉.但我最自豪的也是这份工作,在港珠澳大桥施工现场负责监管工作具有非常大的价值,港珠澳大桥在通航密度这么大的水域施工,施工水域和航道离得很近,施工船舶的锚都几乎要伸到航道里边,每年经过这条航道的货物达6亿吨,只多不少,一天都耽误不得.我觉得我很自豪啊,自己的活儿都没有白干.”广州海事局大桥处王均龙同志这样告诉记者.
目前在大桥处工作的人员中,有享受省部级劳模待遇的林涛,有广州市劳模王均龙,有广州市青年岗位能手成宝刚,还有像处长陈炳文一样更多默默无闻奉献的海事人员奋斗在大桥施工一线,实践着“最严格的监管就是最有效服务”的职业诺言.
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护航：迎难而上
面对大桥建设海上监管服务的“三座大山”,广东海事迎难而上.大桥开工建设以来,广东海事局“先行先试”,创新思路,统筹规划,科学攻关,在实践中逐步探索出多项创新性的工作举措.广州海事局大桥处的设立,是广东海事创新思路的重要举措之一.
2012年5月18日,中国第一个建在茫茫大海中间的海事处成立了,广州海事局大桥处的驻地“海趸1550”,位于北纬22°17.220′；东经113°46.563′的珠江口,距离最近的陆地超过18公里.管辖范围为港珠澳大桥轴线上下游3海里的广州海事局辖区水域.该处负责广州海事局港珠澳大桥建设水域水上交通安全监督、防止船舶污染等工作.在这个仅有2125（85×25）平米的趸船上,博风浪,战酷暑,对参与大桥建设施工的所有船舶（数百艘）及航经辖区的大量（每日4000多艘次）船舶进行监管,查处交通违章违法行为数十起,纠正违章行为上百次,圆满地做好了大桥现场施工船舶的检查监督等工作.
提前谋划
谋定而后动.从大桥初步设计阶段开始,海事部门
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以《总预案》为纲领,广东海事局还建立了以《港珠澳大桥主体工程通航安全保障合作框架协议》、《港珠澳大桥主体工程建设通航安全保障总体规划方案》、《港珠澳大桥主体工程通航安全保障实施协议》及各项实施细则为支撑的五个层次的文件体系,为海事全面履职明确了思路,指明了方向.
科学构建
建立了以部海事局水上安全监管领导小组为最高指挥机构,广东、深圳海事局为现场领导机构,广州、珠海、深圳蛇口、航标、海测等海事机构为执行部门,各监管分区监管队伍为实施单位的四个层级的组织架构.
根据大桥设计情况和船舶航行需要,提前规划了大桥施工期及营运期间航标设置和调整方案、海测和海图改版方案、航海保障宣贯方案；根据珠江口水域应急反应特点和机构现状,构建了科学的应急指挥体系,制定了详细的应急预案,确保大桥建设期间水上交通事故能得到及时有效的处置.
有效沟通
港珠澳大桥工程涉及粤港澳三地政府、海事部门、港航部门、建设单位和施工单位,协调难度较大；工程建设涉及航标工程、VTS改扩建工程、海事监管设施设备配备等安全保障系统工程建设及相关费用补偿问题,海事监管工作量大；工程水域涉及广东、深圳、香港和澳门三地四方海事机构管辖水域,海事监管协调事项多. 几年来,海事部门与建设单位和施工单位分别建立了双周协调例会和月度安全生产形势通报例会制度；牵头建立了粤港澳海事机构港珠澳大桥建设水上安全监管工作联络协调机制；协调解决现场监管趸船租用和改造事宜；主动配合建设单位做好安全保障系统工程的设计和施工招标工作；协调处理大桥建设对23DY锚地的影响问题；组织编制《港珠澳大桥建设通航安全保障框架协议总体实施方案》等,有力地推进了大桥建设各项工作的顺利进行.先后召开的各类协调会议共计200多次,涉及参会人员近万人次.
创新监管
组建专门监管队伍.广东海事机构按“四型海事”为要求,以“精干队伍、精湛业务、精良装备、精细管理、精美文化”为建设目标,为港珠澳大桥全力打造一流的现场监管队伍.
海事部门抽调优秀业务骨干在深圳、广州、珠海水域组建现场监管队伍,并配置了装备精良的船艇投入大桥监管.
实施网格化监管.在广泛吸收国内外类似项目海事监管经验的基础上,按照“最有利安全、最便利施工”的原则,突破传统的辖区管理模式,根据水域的通航特点、功能和施工组织,重新划分广东和深圳两个海事机构大桥监管水域,实施了“五线四区三域”的网格化管理.（以桥轴线、施工水域边界线、预警水域边界线为五线、四个监管分区及施工水域、桥梁管理水域、预警水域等三个区域）,最大限度保障监管服务的有效性、连续性和施工安全.
构筑智能监管体系.在大桥建设海事监管中,利用VTS、AIS、VHF、CCTV等现代科技手段,在广州VTS设置专门负责桥区水域监控的专台,在现场监管趸船上设置智能监管专室,要求所有施工船舶和砂石运输船舶安装AIS、VHF等设备,形成“远程监控有专台、近程监控有专室、现场监管有专船、责任落实有专人”,做到“传统与现代相结合、主动与互动相结合、监管与服务相结合”三结合的海事监管新格局.
夯实施工船舶防台安全基础.针对珠江口水域防台应急锚地严重短缺及超高型施工船舶防台要求高等现状,为了保证台风来临时施工船舶有合适的水域进行防台,海事部门在对投入大桥建设的施工船舶的种类、数量、防台需求、珠江口水域特点等进行仔细调研和研究的基础上,划定了三处专用防台水域专供参与港珠澳大桥施工作业的船舶防台使用,并编制施工船舶防台工作指引,合理确定施工船舶避台时机、撤离路线,明确施工船舶航行及锚泊注意事项,引导施工船舶在台风来临时安全有序撤离,保障施工船舶防台安全.为施工船舶规划专用的防台水域,在我国涉水工程建设上尚属首次.
加强现场监管.广东海事局在跟踪指导建设单位做好岛隧工程沉管浮运安装及桥梁工程钢箱梁、承台等大型构件拖运工作方案的基础上,组织制定&
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