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【摘 要】本文选择部分典型工程进行造价分析,提出内河航运工程在建设时序上及工程设计中值得考虑的问题.
【关 键 词 】工程；造价；分析；建议
1.引言
内河航运是综合运输体系中不可替代的重要组成部分,它具有运能大、成本低、能耗小、占地少、对环境污染小等特点,为社会经济发展发挥着重要作用.江苏省是内河航运大省,内河航运的地位十分突出,为江苏省乃至长江三角洲地区经济社会的可持续发展提供基础支撑.
2005年交通部和江苏省人民政府先后发布了《长江三角洲地区高等级航道网规划》和《江苏省干线航道网规划》（两份航道网规划是由三级及以上航道为主体,四级航道为补充组成的）.由此,江苏省内河航运工程新一轮建设的序幕拉开了.“十一五”,江苏投资100亿元对京杭大运河进行改线扩容,苏北运河经过6年建设,全线达到二级航道标准；苏南运河无锡段、常州段等部分地区率先达到三级航道标准.二级航道,意味着2000吨级船舶可全天候通航,这是国内仅次于长江的高等级航道；而三级航道,则可以满足千吨级船舶通航条件.
工程造价主要由工程规模决定,在工程规模确定情况下,工程造价的多少取决于工程所在地市场情况和政府的相关政策.
2.工程造价分析
本文拟选择部分典型工程作为案例,分析同一工程在规模确定后,在不同时期的建设,因市场及相关政策变化对造价的影响,通过分析提出内河航道工程在建设时序上及工程设计中值得考虑的问题.
2.1 典型工程的选取
典型工程选用国家交通重点工程中的有代表性的工程作为分析对象.航道工程选用京杭运河两淮段整治工程,船闸工程选取已投入运营的淮阴三线船闸和淮安三线船闸.
2.1.1 选取理由
淮安三线船闸：因受建设条件的限制,采用钢板桩、地连墙、沉井等特殊结构.避开了对现有翻水站及排灌河的影响,同时减少24公顷耕地的征用,以一次性投资换取永久耕地资源的意义非常重大,是采用特殊结构的船闸代表.
淮阴三线船闸：因建设条
工程造价方面有关论文范例
两淮段整治工程：它是国家主通道京杭运河的组成部分,全线按二级航道标准整治,是《长江三角洲地区高等级航道网规划》和《江苏省干线航道网规划》实施的先头部队.
2.1.2 典型工程概况
（1）船闸工程
（2）航道工程
京杭运河两淮段航道整治工程,按国家《内河通航标准》（GBJ139-90）二级航道标准整治,整治里程为22.22公里,建设相应待闸、待港锚地及码头工程.工程概算批复为32152万元,施工图预算为30348万元.2003年下半年开工,预计2006年底竣工3.
2.2 测算情况
2.2.1 测算依据
（1）工程施工图设计文件
（2）国家及地方相关政策
（3）现有市场条件
2.2.2 测算的基础数据
（1）测算方式
本文以三年为一个周期,测算同一工程在不同时期建设,国家政策及市场条件变化对其工程造价的影响,按此周期划分,本文将测算出4个时段的工程造价,即2012年、2009年、2006年、2003年.
（2）相关政策
主要包括：采用的编制规定及相关定额、征地拆迁标准、勘察设计收费标准、贷款利率.
2.2.3 测算结果
将现行材料价格、征地拆迁标准、贷款利率等相关数据代入原工程设计方案计算,各典型工程测算价如下.
从表8中可看出2006年,船闸有25%～30%的增幅,航道工程有15%以上的增幅.此增幅中土方、疏浚工程及土地使用费增幅最大,淮阴三线船闸工程中土方及疏浚工程增长占了近35%,土地使用费占了30%以上；淮安三线船闸因采用特殊结构,土方量少其费用变化不明显,该闸增幅大的是船闸主体结构占30%,这主要是建筑材料钢板桩价格上涨较大,土地使用费也占了35%以上；航道工程中土方及疏浚工程增长占了50%以上,土地使用费也占了32%.土方及疏浚工程增幅大主要是柴油价格上涨了近80%,土地使用费增幅大主要是国家为保护国有土地和被拆迁居民的利益调高了征用土地及房屋拆迁的赔偿标准.
2009年分析结果表明,船闸有35%的增幅,航道工程有26%以上的增幅.工程费用增幅加大、土地使用费增幅减少,主要是土地政策没有变化,而人工和建筑材料价格有了上涨,人工从18.13元/工日调整为30.0元/工日,材料价格变化见表4.
工程造价学术论文的写作
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2012年分析结果表明,船闸及航道均有近60%的增幅,船闸各分项变化基本同2009年,航道增幅较大原因是人工和柴油的上涨,航道工程中有大量的土方工程,受人工和柴油影响较大,2012年12月人工从30.0元/工日调整为54.53元/工日.
从2012年较原预算增幅（%）分析中可看出,如果这三个典型工程均于2012年建设,则其土方均有70%的增幅、疏浚工程有55%的涨幅,船闸主体及航道建筑物有48%的涨幅、船闸土地费用涨幅达350%以上,航道所占土地因其属于非农业用地其涨幅175%,仅有船闸的二分之一.房屋拆迁涨幅均为110%左右,这仅是按国家倾斜政策计算的,如果按地方的拆迁标准,房屋拆迁涨幅要达到500%.
3.建议
通过以上分析计算,笔者有如下建议.
3.1 建设时序
在经过充分论证后必须上的项目,应加快前期设计工作并尽早开工建设,愈往后建设成本愈高,实施难度加大.
因受宏观调控、投资体制改革的不断深化,一些向交通倾斜的政策将逐步取消,同时土地指标的供给不断收紧.项目征用土地和房屋拆迁赔偿标准仍有提高趋势,建筑材料及油料总体也呈上涨态势,这将使得建设成本不断上涨. 所以,对于那些必要且可行的项目,建议业主尽早建设.
3.2 工程设计
内河航运建设工程特点之一是项目的土方开挖及水下疏浚工作量较大,土方开挖及疏浚多由机械和船舶施工完成,这些施工机械、船舶消耗的主要是柴油.随着国际原油的短缺,柴油价格上涨是大趋势,在开挖量及运输距离等同情况下,随着时间的推移土方单价将不断提高（在前面几个案例中已有体现）,土方工程费用占总投资比例也将提高.
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另工程采用大开挖方案,如果土方不能进行综合利用,则废弃土方工程量也增加很多,在运输过程中易产生污染、给周边居民生活环境造成不利影响,也带来堆土区用地量的增加,破坏农业生产的平衡及延续.
因此,工程设计中避免大开挖,尽量采用特殊结构和钢筋砼轻型结构,以达到节约用地,降低能源消耗,保护环境的要求.
3.2.1 船闸工程
闸位选择须贯彻综合利用水资源的原则；充分考虑城市规划和城市建设的要求；闸位应尽量选在地形、地质条件较好的地段,并尽量减少征地拆迁和土方开挖量,降低工程造价.
总平面布置应考虑施工临时设施及施工场地等因素的制约；协调好与枢纽既有构筑物之间的相互关系；上、下游引航道与主航道必须平顺连接,保证船舶在引航道内的安全.
工程设计中,经过论证如果采用大开挖方案,最好结合相关工程进行土方综合利用,如果土质及施工条件合适的话,尽量采用水力冲挖,目前阶段用电较用柴油成本低.
船闸采用特殊结构,工程费用较普通结构将有较大提高,随着相关政策及市场的变化,其提高部分可能低于大开挖方案增加的永久征地、土方开挖与运输、堆土区用地等相关费用.因此尽量避免采用常规的大开挖方案.
3.2.2 航道工程
在满足建设标准的前提下,航道整治工程设计阶段的选线应本着减少占用不可再生的土地资源、减少沿线工厂企业及居民房屋拆迁的原则,尽可能利用现有河道,同时结合农田灌溉、水利排洪、工业及城市给排水、兼顾城市规划、旅游等综合利用水资源.
航道平面布置需处理好本段航道岸线与已建相邻岸线、码头、水利设施和桥墩（桥台）建筑物的平顺过渡衔接,交叉河口节点设计应考虑交汇处的水流条件,对局部航段弯道半径小、通视条件差的航段进行裁弯取直,使得航道条件得到改善.
在墙体高度相同时,浆砌块石重力式结构与钢筋砼轻型结构相比,土地占用量及土方开挖量相当,但浆砌块石重力式结构墙后回填量较钢筋砼轻型结构少得多,必然带来较多的弃土量和堆土区用地.另随着国家对环保的重视,许多地方政府已禁止开山采石,石料价格不断上涨,块石来源短缺,个别地区砌石墙体造价已超过钢筋砼墙体（苏南运河“四改三”沧浪新城段等项目均如此）,且砌石墙体在船舶撞击和波浪经常冲刷后极易受坏损,使养护成本大幅上升. 故建议在航道护岸设计中多采用钢筋砼轻型结构 .
参考文献：
[1]江苏省交通规划设计院,京杭运河扩容工程淮安三线船闸施工图设计.
[2]江苏省交通规划设计院,京杭运河扩容工程淮阴三线船闸施工图设计.
[3]江苏省交通规划设计院,京杭运河两淮段航道整治工程施工图设计.
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