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5月7号,北京市发改委举办电动汽车公用充电设施建设和政策新闻发布会,会上发布了《关于本市电动汽车充电服务收费有关问题的通知》.根据《通知》,北京市自6月1日起至2020年1月1日前,充电服务费标准将实行上限管理.充电服务费按照充电电量收取,每千瓦时收费上限标准为当日92号汽油每升最高零售价的15%.自2020年1月1日以后,充电服务收费实行市场调节价.而居民自用充电设施将不执行这一收费标准.

这意味着6月1日后,电动车车主在北京公共充电站充电的成本,除了以往的电费,还需要增加一个服务费.据记者了解,目前在某些公共充电桩充电,车主还需交停车费.

电动车动力成本仍保持优势

北京市发改委副主任高朋介绍,为保持电动汽车使用的成本优势,充电服务收费标准实行与燃油价格挂钩机制,充电服务费上限标准随油价变动自行动态调整.如,4月29日北京市92号汽油最高零售价为6.46元/升,则充电服务收费上限标准为6.46元的15%,即0.97元/度.

公共充电桩充电电费的收取标准以国家发改委的定价为准.根据《国家发展改革委关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》,对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充电设施用电执行大工业用电价格.2020年前暂免收基本电费.其他充电设施按其所在场所执行分类目录电价.

其中,居民家庭住宅、居民住宅小区、执行居民电价的非居民用户中设置的充电设施用电,执行居民用电价格中的合表用户电价,党政机关、企事业单位和社会公共停车场中设置的充电设施用电执行“一般工商业及其他”类用电价格.电动汽车充换电设施用电执行峰谷分时电价政策.

目前国家电网公共充电设备充电量的收费为0.8745元/度.以此为基准计算,在6月1日后,电动车车主在北京公共充电站充电,每度电需付出的电费和服务费合计约1.7元左右.

据此测算,电动汽车动力成本远远低于燃油汽车.以北京市销售相对较好的北汽E150EV电动汽车为例（100公里平均耗电16度）,百公里动力成本为（0.8745+0.97）×16等于29.512元,普通型号燃油车百公里平均油耗8.5升,百公里动力成本则为6.46×8.5等于54.91元.相较之下,汽车动力成本约为同款燃油汽车的53%,仍有较大优势.

收取服务费是落实国家政策

对于北京市的充电服务费政策,行业内出现了不同的声音,比如有人担心增加服务费会降低消费者对电动汽车的购买欲望,有人则认为此政策利好充电桩经营企业,有利于补足充电短板,利好行业长远发展.更有人质疑收取服务费是否合理,时机是否成熟.

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高朋表示,北京征收充电服务费有着明确的政策依据.2014年7月30日,为贯彻落实国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》精神,利用价格杠杆促进电动汽车推广应用,国家发展改革委下发了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》.《通知》提出,要按照确保电动汽车使用成本显著低于燃油（或燃气）汽车使用成本原则,合理制定充换电服务费.在充换电设施经营企业向用户收取的电费、充换电服务费这两项收费中,电费按照国家规定的电价政策执行,充换电服务费由地方按照“有倾斜、有优惠”原则实行政府指导价管理.北京此次出台充电服务费标准,正是落实这一《通知》精神的具体行为.

北京并不是国内第一个公布充电服务费标准的地区.在2014年5月国家电网公布将引入社会投资参与电动汽车充换电设施建设政策之后,2014年下半年包括江苏南京、河北、上海、广东佛山、江西等地均公布了充电服务费收取标准.

刺激充电

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充换电设施建设一直是制约新能源汽车推广的重要因素,而充换电设施建设的核心问题是盈利模式不清晰.北京市发展改革委相关负责人表示,根据前期调研情况,收取充电服务收费能够在一定程度上引导经营企业进入充电服务市场.从长远看,服务供给的增加,也将有利于充电服务市场的均衡.

分析认为,除了建桩给予相应的财政补贴外,充电服务费是目前充电桩经营企业最主要的盈利渠道.按照国家发改委的相关规定,这一服务费的收入也将归“各经营单位”所有.而最高充电服务费标准的公布将一定程度上增加充电桩企业的盈利能力,这被认为有利于加快充电桩的普及.

2012年以来,为加快新能源汽车的推广应用,有效缓解能源和环境压力,促进汽车产业转型升级,国家及各省市陆续出台了一系列优惠扶持政策,鼓励使用新能源汽车.截至目前,全国新能源汽车保有量已超12万辆,但城市中的公共充电设施仍相对匮乏.虽然国家已经放开社会资本投资新能源汽车充电设施,真正愿意付诸行动的投资者还是少数.

诚如充电站运营商北京富电科技有限公司总裁庞雷所言,公共场所充电桩的投资是种市场行为,回收成本是企业投资基本的考虑要素,收费标准不明、企业难以获得明确预期是此前阻碍社会资本投资充电桩的主要原因.

北京市的充电设施建设水平及规模居全国前列,但充电难的短板依然十分突出.截至今年4月,北京市虽累计建成约7500根充电桩,但社会公用充电桩只占1500根,且50%以上都设立在四环路以内.

记者从北京市发展改革委了解到,公共专用充电站主要用于公交、环卫、出租等新能源汽车专用.目前,除特斯拉等进口车外,北京市新能源小客车运行规模已达到4000余辆,车辆推广与充电桩建设数量比例约为1.6：1.高朋表示,今年北京市将加大力度推进社会公用充电设施建设,计划新建2000根充电桩,实现六环内公用充电设施平均服务半径5公里的建设目标.目前已建成约200根,在建约1000根.北京市电力公司、首发集团正在北京市的10处共18个高速公路服务区开展充电设施建设.

业内分析人士认为,北京市此时出台充电服务费政策,主要有三点考虑：第一,引导社会资本进入充电服务行业,从而加快公用充电桩建设.目前北京公用充电设施建设,主体仍然是国家电网,出现了一定社会资本的进入,包括中国普天、富电科技、特锐德等,甚至连能源巨头中石化也在广泽桥试水建设充电桩,但这些充电桩大多处于试营业状态,富电科技免收充电及服务费用,中石化免收服务费,普天征收1元左右的充电服务费等等,目前还没有形成规范化的价格体系.充电服务费政策的出台,无疑为公共充电服务行业明确了价格体系,只规定上限的收费标准,也为差异化征收充电服务费埋下了伏笔.但更为主要的是为有相关意愿的社会资本明确了一条盈利路线.

第二,将公用充电桩建设的主体由政府行为变为市场行为.在前期,公用充电桩建设的主体是国家电网,其基础设施的投入并没有考虑投资回报,而是以行政命令的方式,在北京市内选择了一批地点建设充电桩.这种模式显然是不可持续的.如果不开放社会资本,国家投入是有限的,没有盈利,最后国有资本必然丧失建设充电桩的积极性,最终受伤的反而是消费者自己.可以说,社会资本进入后,将改变这种政府行为,这种只设立最高限价,由企业自主选择,开放充电桩建设市场,也是简政放权的一种体现.

第三,利用价格杠杆,推动充电桩分布更为合理.在充电桩建设之初,很多地方的选点是“拍脑袋”决策,但主要原因是并没有科学方法判断电动车未来分布,以及充电桩位置的合理性.经过一段时间摸索后,大家也渐渐发现,越来越多的充电桩分布更合理了,排队充电的也多了,方便了消费者.一方面,现在社会资本开放进入后,必将更在为意资金的效率,不可能盲目投入,所选择的地点必然是交通更为便利,电动车充电频率较大的地方.这样的网点越密,消费者充电也更方便.另一方面,在最高限价下,充电服务提供者可以自由定价,对于一些使用频率低的充电桩,大可以通过减免充电服务费的方式,吸引消费者前来充电,从而提高充电设施的使用效率.

对消费者是长期利好

那么出台这一政策后,对消费者有什么影响呢?最直接&#

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