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【摘要】从建筑的总体布局、功能组织、细部设计三个方面出发,分析了北京首都国际机场T3航站楼的设计过程及对设计过程中遇到问题的解决方法,概括介绍了T3航站楼的设计要点并加以研究.

【关键词】T3航站楼；人性化考虑；高完成度；性能化设计

T3航站楼的设计由著名的Foster公司主笔创意,北京市建筑设计研究院协同完成.到目前为止,T3航站楼是世界一次建成的最大的航站楼.T3航站楼从南到北3公里,长于奥运中心区2.4公里的长度,总建筑面积130万平方米,单一个交通中心停车楼就比鸟巢大2倍,工程量和施工难度十分罕见.工程的开工日期是2004年3月28日,如此庞大的工程,仅用3年7个月时间建设完成建筑主体,这在世界建筑史上也是罕见的.

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1因地制宜的建筑布局

根据首都机场扩建规划,新的航站楼被布置在新的东部航站区,在现有的东跑道和新建第三跑道之间.两条跑道之间的距离为1525米,也是建设航站楼必要的最小间距.它也成为制约T3航站楼总体设计的一个重要因素.并催生出现有航站楼的总体方案和空侧布局.T3航站楼是一个具有空气动力学造型的建筑,整个建筑沿南北方向线性展开,南北各有两个人字型格局,即T3A和T3B,对应组合在一起.T3A楼前是椭圆形的停车场,上面有轨道车站.从空中俯视,T3A和T3B像两架巨大的喷气式飞机,机头遥遥相接,而T3C则立于其中,呈一字形排列.T3航站楼之所以被布置成三截,主要是考虑到楼过长会影响飞机的调配.虽然分成三截,但地下是连成一体的长廊,地下室的自动捷运系统（APM系统）和行李机房都是一个整体.APM系统不仅将这几幢楼串起来,将来还要延续到T2航站楼,实现不同航站区的接驳.

北京首都国际机场T3航站楼建筑设计参考属性评定
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2人性化的功能组织

T3航站楼功能上由共用的一个中央处理单元和两个空侧航站楼单元组成,其国内候机单元与中央处理单元共同组织T3A楼,国际候机单元构成T3B楼,国内和国际航站楼有所分离,同时又有联系,形成不可分割的整体.将国内候机单元与中央处理单元相连,是考虑到国内航线飞机时间较短,两者相连,便于短途出行的旅客可以节约办理乘机的时间.而对于国际出行的旅客,一般要花费更多的飞行时间,增加一些搭乘捷运车的时间是可以接受的.简单概括的讲,如果不算地下室,T3A有五层,为国内进出港；T3B有三层,是国际进出港；T3C则是国际进出港的补充,在奥运期间承担专机楼的功能.

清晰的导向在机场中十分重要,T3航站楼的设计出发点就是,旅客进入机场航站楼后就应该立刻知道他们该往哪里去,并且总是能明确的获知前进的路线,不必频繁地上下楼和改变行进方向.为了创造这样的效果,设计理念是通过一个清晰的结构形成秩序,减少对标识系统和彩色符号牌的依赖.在T3中一直在努力追求有计划的简单化,就是为了这一目标.旅客在重要的公共空间都可以看到楼外的飞机与跑道,并通过主屋面天花具有导向的隔栅与颜色,轻松地辨识前进的方向.

与清晰性的导向系统设计一样,T3在楼层转换和流线安排上具有很强的人性化考虑,减少令旅客烦恼的转换楼层的次数是设计宗旨之一.

国内航站单元T3A的出港大厅和到港大厅选择了通常的方式分层,既出发层在到达层之上,这样能够为出港旅客提供全方位引导服务.同时,国内航站单元能够直接与中央处理单元相连,保证了服的便利和效率.

而对于国际航站单元T3B,则将到达层位于出发层之上,这种解决方案使国际到达旅客下飞机经登机桥进入到达走廊后,立刻置身于一个共享的宽大宏伟į

关于参考文献相关论文范文集40;中央候机大厅之上的两侧回廊,俯视景色宜人的出发层零售和休息区时,会激发愉悦的“到达感”.这种处理避免了旅客走在“封闭”到达走廊所产生的单调感.在T3中,所有旅客前进的主流线均按由上向下的原则来安排,不可避免的转换均依靠机动方式解决,如在地下运行的捷运系统,终端车站被设在二层,十几米的高差的转换被消化在列车的行进之中.

3高完成度的细部设计

在T3航站楼设计中采用了许多新的理念和方法,对于正在向国际水准迈进的本土设计师具有很好的借鉴作用.

首先高完成度的概念.T3航站楼达到的设计深度是前所未有的.比如说在以往的建筑设计中,画卫生间,1:50的图纸就已经很细了,在T3中画1:30的,画1:10的大样,有可能局部的节点是1:5的,实际上Foster的图纸有的是1:1的,对于特殊的节点画1:1的,只有通过对原大小的认真推敲才能够达到这种理想状态.高完成度是全方位的,如系统化分工,设计必须分工,不能一个人什么都干,做卫生间就是做卫生间,做什么就是做什么,通过专业化分工每个人才能把事情做好.T3在这些细部设计上都已经很系统化,所以在细部处理上都是经过设计的,从而达到了很好的完成效果.

还有一个是在关注设计效果时,不仅要看图纸,还要大量的看模型、看实样.T3航站楼在设计时作了大量的模型来推敲细节.

最后就是数字技术的应用,主要体现在两点,一是数字技术控制体型,T3里有比较复杂的空间形式,不能简单的用一个圆或一个方来表达,必须有一些公式还有函数模型,才会把形状定位的很完美,在图纸上不好表达,直接进行模型制作也有一定的困难,而通过数字化控制,通过一些数学模型公式来表达,是很理性的、可调整的.另外一点是利用数字技术协同工作.对于T3这样大的工程如果基于原来的模式,大家用手或电脑来画图已经无法掌控,因为设计内容太多,每个人只能抓住一部分.而通过数字技术进行协同工作,在一个网络平台上在同一张图纸上进行复合设计,这样保证信息是共享的,而且是及时更新的.T3航站楼工程完全是按照这种模式操作,进度和深度都得到很好的控制.

4结语

航站楼是在建筑史上具有里程碑意义的建筑,她是中国第一个已经建成的真正意义上的枢纽机场航站楼,实现了旅客高效率换乘的需求.同时涵盖了当今航空领域先进的技术和理念,代表了未来航站楼的发展方向.

参考文献：

[1]机场中方设计组,邵韦平,王晓群,马泷,奚悦,柳澎,莫斌,毛文清,杨超英,

[2]高完成度建筑的经典之作：首都机场T3新航站楼[J].建筑创作2008年02期P36~106

[3]邵韦平,马国馨,徐维平,陈雄,李兴钢,朱小地,王晓群,周畅,宋春华,

[4]北京首都国际机场T3航站楼研讨会[J].建筑学报2008年05期P1~14

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