王宪，毛立群，荣永昌，上海海事大学
处于物流发展前沿的美国，在学术、教学、从业等多个领域都具有引领的作用，有着较强的代表性，对我们认识物流的未来发展有着积极的启示。回顾美国物流的形成和发展，对我们理解物流的本质和做好监管有着积极的作用。
发展阶段
70年代早期实物供应、企业物流成为研究重点，而将实物流通与实物供应共同作为一个课题的研究则开始于70年代后期。70年代成为物流概念形成的关键时期，在这方面，大学、杂志、教材以及职业机构都起了积极的作用，使得这十年成为该行业最辉煌的十年。
在铁路方面，运输市场低效率的累积使得铁路企业在60年代不断走下坡路，美国铁路陷入严重的财政困难，甚至正常的客运都无法保证。为此，1971年国会通过《客运服务法》，建立了由美国运通经营所有客运专线的联邦实体格局。另外1970年宾夕法尼亚中央铁路以及另外六家东北部铁路公司破产(波士顿和缅因州铁路，新泽西中央铁路，伊利、拉克华那铁路，里丁铁路，雷哈谷铁路以及安娜阿伯铁路)。国会不得不施以援手，通过1973区域铁路重组法，成立负责东北地区铁路运营的联合铁路公司(Conrail)。政府拥有所有权并经营全国大部分铁路，在美国历史上这是第一次。
不过这一时期美国却进入到运输放开管制的十年。为了更好地落实《国内航空法》，1938年联邦政府批准成立航空运输委员会(CAB)全面负责对民航业的监管。严格的行业管制美国当时的航空企业得以在一个相对稳定的市场环境中发展，并逐渐壮大。据统计，在1938年到1978年期间没有一家新的国内骨干航空公司被批准航线经营权。在过度的市场保护与票价控制下，航空公司外部没有竞争压力，内部失去了经营自主权，效率低、服务质量差成为普遍现象。70年代的石油危机引发了世界性的经济衰退，成本的升高和客座率的下降使CAB多次提高票价水平以避免巨额亏损。1974-1976年航空票价上涨了45%，1978年10月24日航空业的《放松管制法》由卡特总统签署生效。该法旨在对先前高度管制的民航业引入竞争，除只保留了少量社会性规制外，全面解除了对民航业的经济监管。最初，该立法允许未经CAB批准的机票降幅达70%，并允许新的航空企业自由进入航线。到1983年之前，全面取消了CAB对票价、航线以及兼并的管制。1985年CAB被撤销，有关航空安全的职能被移交给联邦航空管理局(FAA)。
70年代，美国的航空业率先出现了放松管制的改革。航空领域撤销了国内航空会，下放权力。1976年国会通过《铁路复兴和管理改革法》，逐步收缩商务委员会和其他政府机构的管理权限，改变其一些职能，给予铁路企业自由的经营环境和更大的自主权。
交通运输业进入到80年代，放松管制达到一个高潮。1980年通过的《机动运输工具法》降低了运输费用和准入门槛。1980年《斯坦格斯铁路法》准许铁路公司自行商议合同价格，来自洲际商会的管制减少了。1987年联邦政府出售联合铁路公司普通股。这些举措都增强了美国运输业的竞争力和灵活性。美国运输部铁路管理总局资料显示：《斯坦格斯铁路法》实施后，运价水平降低了28%以上，其中谷物降低42%，煤降低了19%。经济效益也出现了回升势头，资金回报率在1970年仅为1.73%，1980年上升到4.22%，1990年上升到8.11%。
这一时期，实物流通的概念逐渐淡出，物流进入到人们的视角中。詹姆斯和唐纳德伍德合著的书名就从《当代实物流通》改为《当代实物流通和物流》全国采购和流动协会也于1985年更名为物流管理专业协会。
90年代期间，企业物流成为重要的研究课题。大多数企业认识到节约成本的潜力，尤其是与承运企业议价，采用系统方法和全程成本所带来的增收潜力。约翰逊在《实物流通》的第四版中就放弃了实物流通的提法，改为《当代物流》(1990)，这很能说明问题。物流概念在企业逐渐深入人心，得到积极的应用和开展，物流的概念开始和运输承运方脱离。90年代电子和通信技术取得了长足的发展，对物流的影响巨大，尤其是互联网和电子数据交换的出现。第三方物流企业，战略联盟，伙伴关系等合作方式也打开了物流经营的新天地。结果是企业认为物流是企业整体战略的有机组成部分。代表教材有贝娄的《企业物流管理》(1998)、克勒和巴迪合著的《企业物流管理》(1999)、格拉斯可斯基和哈德逊合著的《企业物流》(1997)。
21世纪早期是物流向供应链管理发展的慢速期，不管是学术还是业界都是这样。中小物流企业接受供应链概念则更为迟缓。供应链大有取代物流的趋势。物流管理协会更名CSCMP(供应链管理专业协会)，其对供应链管理的最新定义为“包含为采购、转移和所有物流管理活动而进行的计划和管理。”(2010)《运输和物流基础》手册则把供应链管理定义为“包含参与物流活动的各方，为了在供货商，制造商和客户之间分享集成信息。”(1997)新近出版的教材《供应链管理》认为过去70年里，企业物流从仓储和运输码头逐步走进跨国知名企业的决策层，这本身就说明了物流的发展和进步。
回顾物流和供应链管理60年发展史就不能不提网络教育，远程教育是物流教育的基本形式和有效手段。物流管理研究院(InstitueofLogisticalManagement)可以说是远程教育的发源地，它和凤凰城大学合作设立了物流师证书。美国运输和物流协会则和多所大学合作推广其运输物流证书CTL项目(CertificationinTransportationandLogistics)，历史悠久，至今已有60年的历史了。
启示
第一，目前我国物流市场呈现民企、国企竞争不平等、外企、国企竞争不平等共同作用的特点，外部环境不断恶化的状况。著名的物流国际大型企业都和中国邮政签订有市场合作开发协议。另外，中国邮政还垄断经营信件等基本物流业务。然而，即使这样，中国邮政的物流仍然是亏损，要靠中央给予金融经营权等特殊措施才能维持。从这点上看，中国物流呈现出三分天下的格局。有靠政策吃饭并获取其他收益的国企，有和国企合作瓜分高端市场的外国企业，有在夹缝中生存的民营企业，其经营方式灵活，吸纳了大量的劳动力。
第二，外部经营环境持续恶化。经济运行中的物流成本依然较高。在成本上升的同时，由于市场竞争激烈，物流市场价格则依然维持低位运行，物流企业经营依然面临较大困难。
第三，监管令出多头，雁过拔毛。目前，我国物流的监管有交通部、各级政府、公安等多部门执法，形成重复监管、重复收费等不利于物流业发展的因素；监管部门在执法上也是管过于疏，有利于物流发展的往往执行起来比较困难。条块分割，各级政府各自为政的现行也比较严重。在公路物流运输方面，问题尤为严重。而在航空、铁路方面，政府一方面继续执行着垄断性保护的职责，实则不利于消费者和行业竞争。兼并重组多出于行政命令，而不是市场经济行为。
第四，国家出台了鼓励物流企业发展的规划，降低物流成本的《意见》，但落到实处的比较少。以高速公路收费为例，意见明确指出降低过路过桥收费，按照规定逐步有序取消政策还贷二级公路收费，减少普通公路收费站点数量，控制收费公路规模，优化收费公路结构。但由于执行主体是各级地方政府，既是承运主体，又是收费受益方，要想起到实效，恐怕有一定的困难。而实际效果也验证了这种猜想，只有零星的报道说陕西、山东、北京归并了收费点，象征性地下调了收费5元。这说明要想真正推动物流行业的发展，只有从体制上入手，放松管制，让市场主体发挥竞争优势。^
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