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目前国内没有铁路衔接的港口占全国港口总数的95%,随着国家西部大开发和产业战略结构转移,对促进内陆经济发展、推动现代物流发展提出了更多要求等在2012年召开的全国“两会”上,全国人大代表、广州港集团董事长陈洪先提交议案,建议加快海铁联运发展,构建一体化交通运输体系.
经济发展方式转变催生海铁联运
改革开放后,尤其是进入20世纪90年代以来,随着我国国民经济发和经济全球化步伐的加快,我国集装箱运输发展迅速.20多年来,港口集装箱吞吐量平均增长速度约为25%,自2003年后中国港口集装箱吞吐量一直连续多年保持世界第一,在世界港口中所占份额也越来越大.2011年全国规模以上港口完成集装箱吞吐量达到1.6亿标准箱.
但是近年来国家实施振兴东北老工业基地、西部大开发等政策,部分东南沿海产业逐步向内陆转移,尤其是2011年中央经济工作会议明确要求,加快推进经济发展方式转变和经济结构调整,着力扩大国内需求.“内陆产业物流市场和沿海港口实现无缝衔接、促进内陆经济发展对加快海铁联运均提出了迫切需求”.陈洪先在议案中说.
目前国家对发展海铁联运给予了高度重视.陈洪先进一步阐释道,早在2003、2004年,国家通过整合铁路集装箱运输资源成立了国有大型集装箱运输企业――中铁集装箱运输有限责任公司,同时下发了经国务院审议通过的《中长期铁路网规划》,要求建设集装箱中心站,改造集装箱运输集中的线路,并要建设上海、昆明、哈尔滨、广州、天津、青岛、北京、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等18个具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站,改造40个大城市、大型港口和主要内陆口岸所在地的集装箱专办站,保留100个左右的集装箱办理站.
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此外,国家还以不同形式给予指导,不断推动海铁联运工作机制建设.2005年,为协调解决物流业存在的问题,国家发改委牵头十三个部委联合成立全国现代物流工作部际联席会议.2011年5月铁道部与交通运输部签署《关于共同推进铁水联运发展合作协议》,《协议》对联运模式在加快转变运输发展方式,优化运输组织结构,完善综合运输体系,提高运输效率和服务水平,降低物流成本,促进节能减排和国家经济结构调整、区域经济协调发展中所发挥的重要作用给予肯定.2011年9月,铁道部与交通运输部联合文颁布了《关于加快铁水联运发展的指导意见》.与此同时,推出大连至东北地区、天津至华北及西北地区、青岛至郑州及陇海线沿线地区、连云港至阿拉山口沿线地区、宁波至华东地区、深圳至华南及西南地区6条铁水联运示范线.这标志着两部在共同建设完善综合运输体系、推进现代物流发展的进程中迈上了一个新的台阶.
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我国海铁联运相对世界水平差距较大
据了解,目前我国海铁联运集装箱运输也有所起色.如我国东北的大连港、营口港,华北的天津港,胶州半岛的青岛港,欧亚大陆桥桥头堡的连云港等港口的集装箱海铁联运已有所发展（其中大连、营口、天津、连云港等4个港口的集装箱海铁联运运量,约占全国总量的一半左右）.此外,上海、宁波、厦门、广州、深圳、北部湾等港辐射内陆地区的集装箱海铁联运也在逐步发展.经阿拉山口、二连浩特、满洲里等内陆铁路口岸的海铁联运集装箱也在逐年增长.目前在全国30个省、自治区、直辖市有740个铁路车站可办理集装箱运输业务.
针对我国集装箱海铁联运的现状,陈洪先仍表示忧心,“虽然我国开展集装箱海铁联运取得了一定成绩,但从整体上来看,我国海铁集装箱联运还处于低级发展阶段,与高速发展的港口海运集装箱运输不适应”.据了解,目前我国港口集装箱集疏运主要由公路和水路两种运输方式承担,其中公路集疏运的集装箱约占84%,水路集疏运的集装箱约占14%,铁路集疏运的集装箱仅占2%左右.而美国铁路在港口集装箱集疏运量中所占的比例高达40%左右,即便是发展中国家的印度,海铁联运比例也达到了25%,“这充分说明我国集装箱海铁联运水平与世界水平存在较大差距,其发展过程中仍存在很多需要改进的问题.”
造成差距的因素,在陈洪先看来,可以归结为三个：一是海铁联运基础设施建设滞后.据不完全统计,国内没有铁路衔接的港口占全国港口总数的95%,目前只有大连港,宁波港等少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接,这使得海铁联运的效果大打折扣.我国铁路供需矛盾一直比较突出,近年来,我国铁路近90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输,没有更多运力来保障集装箱运输.另外内陆集装箱铁路场站发展滞后,许多内陆场站堆场面积小,作业机械老旧,效率低下,不适应开展海铁联运业务的需要.二是海铁联运配套软环境,如信息系统及口岸配套不完善.目前我国多式联运信息平台建设滞后,港口、铁路、船公司等各个运营单位之间无法实现信息共享,客户无法通过自有终端设备及时跟踪集装箱运行情况.口岸单位跨区域协作不足,口岸电子信息跨区域传递不畅,开展海铁联运所需的“区域通关”、“属地申报,口岸验放”等关键技术尚未完全实现.三是海铁联运运行机制落后.目前运输部门之间缺乏协调配合.水路、铁路、公路、港口分属不同部门管理,管理模式和经营诉求不同,各个运输系统没有形成公认的合作机制.且铁路定价机制不灵活,不能及时根据市场情况进行变化,海铁联运价格与公路运输价格相比没有优势.
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加强“软硬”建设促海铁联运发展
实施海铁联运,做大物流业,是保持国民经济继续持续、快速、健康协调发展的需要,是经济发展到一定阶段所提出的客观要求.陈洪先认为,加快海铁联运发展,便于充分利用我国现有港口资源,带动我国内陆欠发达地区经济发展.通过为内陆提供快速、便捷的海铁联运物流服务,可为我国内陆地区发展外向型经济提供运输通道,促进内陆地区招商引资、经济发展,实现全国经济发展的协调平衡、可持续发展.同时可大大降低社会物流成本,我国内陆省份到沿海港口的距离大多都超过了500km.而在超过500km的长距离运输中,海铁联运比公路运输成本可节约20%～30%.
为此,陈洪先建议各有关部门和单位通力配合,加强海铁联运基础设施建设.做好海铁联运“两点一线”（港口、内陆和铁路）的基础设施建设,建设集装箱中心站,把大型集装箱码头新建、改造铁路装卸线纳入全国铁路集装箱基础建设规划.提高铁路集装箱运输能力.按照《中长期铁路网规划》要求,加大对铁路线的建设和改造力度,加大集装箱专用平板车投入力度,改造集装箱运输集中的线路,行双层集装箱列车.同时加大内陆铁路集装箱场站建设,改造现有内陆场站,建设新场站,加大专用装卸机械、周转堆场等硬件投入,提高场站周转效率.
同时,建议改善海铁联运发展软环境.加强海铁联运信息化建设,制定集装箱海铁联运业务信息跨平台传输标准和共享规则.允许集装箱多式联运经营人获取使用铁路、船公司、港口信息管理系统的实时数据,掌握集装箱动态信息.加强口岸海关与内陆对点海关的协作,通过“属地申报、口岸验放”和电子卡口转关等手段,实现“一次申报、一次查验、一次放行”；加强口岸国检和内陆对点国检的协作,建立和完善进口商品“口岸检疫、目的地检验”和出口商品“产地检验、口岸放行”的业务协作机制.
另外,他还建议理顺海铁联运运行机制.具体而言,进一步加强各交通行政主管部门之间的沟通协调,统一规划、科学管理,从国家层面为发展海铁联运提供指导和政策便利；完善市场运行机制,借鉴国外发展海铁联运的成功市场经验,通过不同运输方式企业之间的完全市场化行为,实现企业间的利益链接,以资本为纽带引导相关企业建立物理供应链,不断提升海铁联运服务质量；建立政府引导机制,建议由政府牵头开通和经营集装箱五定
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