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作为湖南临空产业的领头雁,长沙机场临空产业支撑模式表明湖南临空经济亟待提速,临空产业急需发展.
世界优质经济中心和发达地区,依托航空枢纽获得成功的比比皆是.与现代经济快速发展同步的大型机场,已经突破单一的运输功能,通过与多种产业有机结合,形成极具带动力和辐射力的“临空经济”,成为地区经济提升的“发动机”和区域经济新的增长点.处于内陆的湖南,要在中部崛起战略中抢占先机,发展壮大临空经济迫切而重要.
湖南临空经济发展的竞争比较
1.经济带动强度比较
临空经济规模反映临空经济在当地区域经济发展中所处位置,彰显出当地临空经济发展水平,拉动系数反映了临空经济的发展速度及对区域经济产生的带动效应,能在一定程度上说明各大机场对当地经济发展的促进作用.(见图1)
从广州、成都、长沙三大机场所在城市的经济总量来看,长沙市经济规模相对较小.2006、2008年分别为1790亿元和3001亿元,广州市同期分别为长沙的3倍、2.7倍之多,成都从经济绝对值来看,两年都多长沙近1000亿元,这在一定程度反映出长沙要成为中部省域的中心城市,发展壮大临空经济,做强做大长沙中心城市十分必要.从三大机场所在县区的经济总量来看,白云区经济总量较大,双流县、长沙县规模相对较小,在一定程度表明两地机场的临空产业仍有较大的发展潜力和提升空间.(见表1)
从三大机场占当地市域经济比重来看,长沙机场2006年、2008年分别为12.84%、12.3%,高于广州机场的9.6%、9.5%和成都机场的8.4%、8.7%,既表明长沙机场在区域经济发展中占有相当重要的位置,在区域经济发展具有越来越重要的影响,也表明对长沙机场延伸临空产业链,加强其对3+5城市群的辐射提出了新的要求.从2006年到2008年机场对区域经济拉动情况来看,广州机场对当地经济拉动强度最大,比值达到11,成都机场紧随其后为10.6,长沙机场为8.6,位列第三,说明长沙机场对当地经济边际增长拉动效应有待加强,湖南临空急需合理产业配置,优化临空经济质量,以促进临空经济健康快速发展.(见表2)
2.产业支撑模式比较
按照航空运输和机场资源的需求和利用程度,临空产业可分为三种:航空核心产业、航空关联产业、航空引致产业三类.临空经济演进的动力机制通过产业链的上下游联系以及产业集群的聚集效应,驱动产业结构发生改变,导致不同阶段临空产业呈现出不同的结构特征,使临空经济形成期产业特征、临空经济成长期产业特征、临空经济成熟期产业特征与航空核心产业、关联产业、引致产业三者对应.
从四大机场产业现状表来看,长沙机场产业处在相对靠后的发展阶段,产业结构有待调整,产业支撑模式尚需合理创建.作为国际枢纽的首都机场和广州机场产业支撑模式较为科学合理,其中尤以首都机场体现得更为明显,航空核心产业标准化提升,关联产业高端化发展、引致产业深度推进,电子通讯,总部经
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旅客吞吐量、货物吞吐量、飞机起降架次是机场三大运输数据,既是机场生产和经济效益最为直接的反映,也是各大机场营运实力的象征.在三大数据中,对主业来说飞机起降架次是最为重要的指标,旅客吞吐量是机场商业收入的主要来源,飞机起降架次归根到底由旅客吞吐量、货邮吞吐量决定.
旅客吞吐量.从数据统计可以看出,2008年,长沙机场旅客吞吐量达8454808人,在全国排名14位,虽相比首都、广州、成都机场靠后,但在中西部内陆城市中发展基础和势头较好,另与自身货物吞吐量及起飞架次在全国排名20、16位相比,具有一定的内部横向比较优势.在全球经济危机大背景下,2008年旅客吞吐量与2007年相比,长沙机场同比增长4.8%,在四大机场中排名第二,仅次于广州机场,与同为中部区域作为国内大型枢纽机场的成都相比优势明显.表明长沙机场在旅客吞吐量方面基础较好,发展动力强劲,发展来势值得期待,随着旅游产业、商务会展、娱乐休闲等产业的发展壮大,有望成为中部人流汇集的国内大型枢纽机场.(见表4)
货物吞吐量.从数据统计可以看出,2008年,长沙机场货物吞吐量为71151.9吨,在全国排名20位,虽比2007年的68629.7吨略有增长,但在绝对值上与首都、广州、成都差距明显,仅为排在第三位的成都机场的1/5,从增速来看,2008年长沙同比增长3.7%,同为中部地区的成都机场增长达14.5%,高出长沙10.8个百分点.作为人流、物流快捷通道,长沙机场在物流运输方面与国内大型机场差距明显,与客运相比发展明显滞后,这既说明湖南机场依托航空运输的类如高科技制造等相关产业有待发展壮大,同时也表明湖南物流运输潜力较大,临空产业及临空经济既有做强做大的意愿,也有做强做大的潜力.(见表5)
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飞机起降架次.从比较数据来看,2008年,长沙飞机起降架次为85339次,在全国排名16位,位列四大机场末位,从同比增长情况来看,长沙机场为4%,排在首都、广州机场之后,高于成都机场.表明在中西部地区,长沙航空需求稳步增长,临空经济提升空间较大.(见表6)
湖南临空经济发展的优势分析
机场是城市的形象和开放程度的标志,机场的禀赋和临空经济的发展水平决定了一个城市的地位.湖南临空经济发展起步较晚,虽与国际国内大型枢纽机场相比有不小差距,与中部崛起需要和国际发展要求亦不相称,但从当前发展态势来看,湖南已具备较好的临空经济发展条件,有区位、产业、基础、市场四大大优势.
1.地域区位优势
地理区位优势.湖南地处中部腹地,北靠长江,南接两广,邻近港澳,地理区位优势明显.长沙、张家界、常德三大机场和永州、芷江两个支线机场的轮辐式结构,组成以区域性枢纽为核心、干(支)线机场同步发展、小型旅游机场合理布局、畅达省内、连通全球的湖南航空体系.黄花国际机场既是内陆通向两广和东部沿海及西南边陲的枢纽地带,又是长江经济带和华南经济圈的结合部.在全国航线网络中,已经凸显出其连接西南与华东、华北与华南、西北与华南的天然区位优势,湖南方便、迅捷的航空交通网络便于实现航空货运、物流的集聚和易于向经济腹地辐射,具有形成中转枢纽的基本条件.
2.发展基础优势
湖南省机场管理集团下辖5大机场,现有从业人员3261人,总资产28.5亿元.2007年.长沙黄花国际机场旅客吞吐量达808万人次,居中国中部6省首位,其中,境外旅客吞吐量是中部其他5个省份同期吞吐量总和的1.6倍,2009年,虽受金融危机影响,旅客吞吐量仍然节节攀升,11月19日突破1000万人次大关,居中部6省首位,从全国机场排名第14位,跃居到第11位,成为第11个跨入千万俱乐部的机场.
3.市场需求优势
2008年,湖南地区生产总值为11156.64亿,人均地区生产总值为1.75万元,超过2000美元的水平,正处于工业化快速发展的时期.在这一时期,一方面是工业化和城市化产生的大量的物流、人流导致了对运输业包括航空运输业的巨大需求,另一方面居民消费产生了对旅游、休闲、文化娱乐等方面的需要,将形成对临空经济发展的强烈要求.从未来的湖南省发展趋势看,若“十二五”、“十三五”时期的GDP保持10%的增长率,到2020年人均国内生产总值将可能达到7000美元的水平,与中等发达国家水平相当,这将为临空经济的发展提供了巨大的市场需求.
4.产业延伸优势
随着临空经济的发展,临空临空产业格局初步形成,旅游业、会展业、物流业、金融业、高科技产业等一大批相关产业不断发展,成为区域发展的巨大潜在动力,产业带动效应明显.2008年,会展直接收入13.8亿元人民币,拉动经济消费750亿元,临空经济的发展助推旅游产业壮大,旅游总收入连续11年保持20%以上的增幅,并跨入全国十强行列,综合科技实力居全国第六位,航空设备制造业在不断发展.湖南临空产业利用独特的辐射功能和通达效率,使临空产业链条快速延伸,正逐步形成一个经济实力强劲、发展速度加快的航空产业网.
湖南临空经济发展的问题解读
湖南临空经济发展既有着自身的发展优势,也存在阻碍临空经济进一步提升的制约因素.
1.临空产业指向性不够
湖南航空物流运输情况不甚理想,临空经济核心区内企业航空运输利用率较低,临空指向性不够显著.在浏阳生物医药工业园和高新技术产业园中,生物医药、电子信息、机电一体化、新材料等高新技术产业产值比重之和占园区经济的80%,理应产业临空指向性强.然随着省域外通道武广高速铁路的开通和省内高速公路网络的完善,机场通关效率低、物流成本居高不下,使从本质属性上与临空关联紧密的产业在运输方式上出现与临空需求相悖的现象,采用航空运输的企业不足15%,阻碍临空产业运输业的发展和临空产业的壮大.
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2.产业之间关联度不强
湖南临空经济的快速发展推动着湖南临空产业的不断发展壮大,以航空为纽带,以高新技术、旅游休闲、临空高端制造、空港物流、区域枢纽商务会展等为基础的临空产业网正逐步形成,然从产业集聚发展和产业规模效益来看,产业之间联系紧密程度不高.各临空产业产业之间与航空运输这一主线虽有一定联系,但产业之间纵向发展特征明显,横向交合实现产业联动发展的机制尚没有建立,产业做大做强基础不牢,整体提升后劲缺乏.
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3.现代服务业相对滞后
据对湖南临空经济核心区的调查显示,临空产业所需的现代配套服务发展水平不高,商务环境有待改善,提供金融、信息、保险、财会、咨询、法律等服务型机构较少,拥有高级别酒店数较少,缺乏良好的配套商务环境,不能满足临空产业发展的需要,制约湖南临空经济进一步提升.急需建设一流的临空型现代服务区,作为湖南临空经济发展的一个重要功能区.
4.产业布局规划随意
长沙机场的发展实践表明,湖南临空产业在空间布局之初缺乏长远、科学的规划,前瞻性不强.一是机场本身的发展规划过于着眼现状,对可持续发展战略研究不够,二是对临空产业园区内产业布局规划引导不够,致使产业特色不显著,园区主导产业不突出,周边园区产业同构现象突出.产业布局前期规划的缺乏,致使临空产业管理不力,园区内产业集群规模效应不甚明显,影响了湖南临空经济的长远发展.
5.区域协调机制缺乏
体现在两个方面,一是机场与周边区域之间的协调.临空经济核心区与周边乡镇协调发展存在问题,以黄花机场为例,机场所在区域隶属长沙市经济开发区,两者在发展过程中就发展主导权归属问题难以形成共识,以此同时,机场在扩建过程中对周边乡镇搬迁大多采取资金安置,未考虑长远共存发展问题,核心区产业与周边区域产业缺少分工合作.二是各大机场之间缺乏协调.湖南5大机场处于独立运行阶段,特别是张家界机场和黄花机场缺乏合作,协调机制有待加强.
(作者单位:湖南省社会科学院、湖南临空经济研究中心)
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