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与东南沿海数字庞大、增长迅速的加工贸易相比,中西部地区的加工贸易总显得有些羞羞答答.但它们具有同样的发展渴望,然而地缘的局限,使得这种渴望在实现的过程中必然要选取另外一条与沿海不同的道路.走在这条道路上的地区和城市是众多的,不同的渊源,决定了不同的现状.拥有出口量西部第一的出口加工区,西安常常被业内人士看作中西部加工贸易发展的一个亮点.

走在摩登现代的西安高新技术开发区的大街上,你很难想象这是在九朝古都.而不远处,在完好的老城墙守护的古城里,钟鼓楼作为这个城市的标志就矗立在城市中心.

和一切古老的传统城市一样,西安被更多地认知为文化古城,而它的经济发展就遮蔽在这一标签下,时常被人忽略.但西安又是如此地不甘于传统以及传统之下的落后,它对于现代文明的渴求就在古城外的新区里扎根生长.西安就像个贪心的孩子,一手揽着传统文化遗产不放,另一只手却在索求着现代文明的财富.

在西安,很少有人能够迷路,因为道路至今还沿袭着唐时的传统,横平竖直,状如棋盘.而西安的加工贸易也正如一盘传统与现代对弈的棋局,在自主创新与加工贸易的取舍中,在低廉人力成本的得失间,在物流瓶颈的突围中,选择适合自身的棋着进退.

转包生产的三驾马车

7月份,西安飞机集团公司（以下简称“西飞”）正因企业一些员工同时拉肚子而成为当地都市报纸的热门话题.这个有着两万多名职工的企业,在整个中国都算得上规模庞大,任何一点风吹草动都会被迅速扩大成为当地的热点事件.

西飞是中国首家开展加工贸易的航空企业,他们将这种进来料加工称之为转包生产.1979年,中国航空一集团交给西飞一份转包生产合同,为加拿大航空公司的CL-215森林灭火机生产7个小部件.20多年过去了,西飞的出口量从第一单合同的几万美元,到2005年的3500万美元,出口量成倍增加,2006年预计达到5000万美元、2010年的目标为1亿美元.西安市的其他几家航空企业：西安航空发动机集团、西安航空动力控制公司等尽管加工贸易晚于西飞集团,但出口量也同样保持高速增长.

转包生产能否为航空工业带来核心技术?这是航空企业20多年的转包生涯中不断被追问的问题.

西飞集团的国际项目合作处专门负责加工贸易事务,它的办公地点在一所新竣工的大楼里.整栋大楼的中央是高达二三十米的加工车间,主要的加工贸易产品都在这里生产,加工车间旁边的辅楼就是行政办公区域.西飞集团海关事务处的刘建中说,这栋楼就是仿照波音公司的车间建造的.

转包生产为中国的航空工业带来什么,西飞国际项目合作处的李乖虎认为好处甚多,难以一言蔽之.转包生产不仅提升了整个行业的技术水平和管理理念,同时也使得中国航空工业逐渐同国际接轨.具体到每家企业,则更是各有其受惠之处.

20多年同波音、空客等国际最为先进的航空企业打交道,使得西飞集团在质量管理、制造技术、项目管理等多方面都有了巨大改进.

在未接触转包生产前,西飞集团没有自己的质量管理体系,只是最后的成品交由检验师检验.完整的质量管理体系正是在接手了波音集团的第一笔转包生产合同时,应对方的要求建立的.随着转包生产的规模不断扩大,与之打交道的航空企业不断增多,西飞的质量管理体系也愈来愈严格,现在已贯穿产品生产的每一个环节.

而某些特种工艺、制造技术以及设备等也都是通过转包生产逐渐获得.李乖虎说,从转包生产中学习到的东西同时也可以用于军品和民品项目上.他举了个例子,西飞生产的新舟60飞机最初在蒙膜技术上总是不稳定,后来,将转包生产的某些技术移植过来,同时使用转包生产商提供的铆钉,蒙膜技术马上有了很大改观.

转包生产为航空企业带来的诸多益处,是西安市开展转包生产的航空企业的共识.

另一家转包生产起步很早的航空企业是西安航空发动机集团（以下简称“西航”）.从上世纪80年代开始,较早的合作商是美国GE公司,后来发展到与世界发动机三大生产商（罗－罗、GE、普惠）都有合作,从这些合作中,西航称自己学会了很多东西.

1995年,西航集团率先在国内航空企业实行六西格玛质量管理模式.这一模式从最初仅被用于转包生产线,后来扩大到整个军品生产线,而后又在2000年,由中航一集团在整个集团内开始推广.目前,西航集团还借鉴了Kaizen改善管理、精益制造、供应商先进业务管理程序等多个先进管理模式.

上世纪90年代,因为军品订单数量减少,各家航空企业都经历了最为艰难的时期.西飞的李乖虎回忆起当时的窘迫：“每月工资仅有300元,加班一小时5毛钱,辛辛苦苦每天都加班,最后的月收入就是500元.”对外被称作远东公司的西安航空动力控制公司,对外承包发动机上的一些零部件的生产.他们的转包生产正是开始于那个时期,尽管当时规模较小,无法将企业从困境中拯救出来,但却给远东公司的管理者提供了新思路.目前,远东公司已经把发展转包生产作为公司发展的战略性大事,未来一段时间内,转包生产、民品开发和军品生产将各占整个公司生产的1/3.

尽管存在诸多益处,但转包生产包不来核心技术,却也是不争的事实.空客有1500多家供应商,分布在27个国家.波音的60％以上的零部件也都转包给其他供应商.日本和韩国作为开展转包生产最早的国家,转包量以及转包技术都位居世界前列,但目前两个国家都没有整机制造的能力.

这一显见事实在各家航空企业看来都不足以构成否定转包生产的理由.除了以上述及的好处之外,中国航空企业发展转包也有其经济上的考虑.目前,全球航空转包市场有300多亿美元,利润的丰厚已使其发展成为一个独立的产业.仅日本就在其中占据100多亿美元,而中国目前航空行业的转包市场仅有1.5亿美元.考虑到中国快速增长的民机需要,中国的转包生产未来发展空间巨大.

自主研发和转包生产是推进我国民机制造业发展的两翼,这是航空企业的另一共识.转包生产可能无法带来核心技术,但却能带来巨大的经济效益,同时也是技术、管理方面取之不尽的资源.

未来航空企业的转包生产将如何发展?西安航空发动机集团的发展模式也许能提供一个不错的范例.

西航集团被当地其他航空企业一致推举为转包生产做得最好的航空企业.作为中航一集团下属的三家发动机企业之一,西航的转包生产量居第一位,约占三家企业总量的60％,称得上中航一集团转包生产的龙头企业.

西航集团接待外宾的红旗楼,得名于西航曾在很长一段时间对外宣称为红旗厂.显然,西航集团对于如何包装自己,更好地同外商打交道,有其高明之处.红旗楼的一楼大厅是西航集团转包生产产品的陈列室,有产品陈列,也有文字介绍,以及国家领导人视察的照片.在通往二楼接待室的楼梯墙壁上以及二楼走廊的墙壁上,也挂满了西航集团产品的照片.

西航的转包生产在体制上较为灵活.除了母体集团的外贸转包业务,1996年,西航还同英国的罗－罗发动机公司合资成立了西安西罗航空部件有限公司,以及同美国普惠公司及以色列叶片技术公司合资成立了西安安泰叶片技术有限公司.多样化的合作体制使得西航集团在对外承包上能够涉及到很多领域.

最值得称道的是,2005年,西航集团同美国GE公司签订了RSP协议,由单纯的供应商变成了风险收益合作伙伴.也就是说,转包生产不再是简单的来图来样加工,而变成共同研发,共同设计

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