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如果连物流的日子过得也不轻松,那么到底是谁占到了便宜
一件商品从离开工厂,最后到消费者手中,要经过哪些环节它的成本是如何层层递加的从河南的天价过路费,到广东高速路超长年限收费,运输成本高企被广为诟病.最近产地蔬菜价格暴跌,一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才5、6分钱,但城镇菜市场和超市的价格依然维持在2块多钱的高价.一系列的问题让我们思考,问题究竟出在哪里
山东：进京蔬菜价格坐上直升机
按照目前的价格,西葫芦在山东产地价格是5分钱一斤,然而在北京市,的几家社区菜店,却达到了惊人的1元钱一斤.
从产地到市场,20倍的价格差到底涨在哪个环节呢按照山东蔬菜进京的一般路径：山东的西葫芦经过长途运输后,首先来到北京五环外的新发地蔬菜批发市场,当初5分钱一斤的西葫芦加上运输费用和新发地市场的费用,这时批发价格已变成了每斤2毛5左右.菜贩子告诉记者,他们拉一车菜顶多能赚一二百,有时候还赔本.
虽然知道城里的西葫芦能卖一块钱一斤,但来自山东的菜贩子也只能在新发地卖2毛5,因为他的运菜货车进不了城.如同接力赛一般,另外一些菜贩子把蔬菜从五环外的新发地贩运进了四环内的岳各庄蔬菜市场,虽然距离不远,但加上来回的搬运费、摊位费,这时每斤西葫芦已经涨到了3毛5左右.
在北京市内的社区卖菜的菜贩舒先平告诉记者,他们的菜就是在北京岳各庄蔬菜市场批发的,虽然新发地的菜价更便宜,但是他却很少去那里进货,因为按照北京市交管部门的规定,拉菜的货车只能在晚上12点半到凌晨6点之间上路.舒先平说,这几个小时的时间根本不够跑新发地买菜的.因为新发地市场太大了,每个菜的品种之间相差一二里地,他想买20多个品种根本不可能.来得晚了,遇上罚款的交警,怎么也得罚一二百,两天的生意就白做了.
在北京市海淀区的这个菜市场附近,停靠着数百辆拉菜的小面包车.这些车窗户上都贴了黑膜,车厢内所有的座椅也被拆掉了.记者发现,很多菜贩子用这种面包车,人货混装运输蔬菜.除了菜市场,在几家大型超市和商场的卸货区,记者也看见不少改装的金杯、面包车在送菜和其他商品.不过,由于面包车人货混装违反交通法,莱贩子们被交警罚款的频率很高.
在社区卖菜的杨大姐告诉记者,蔬菜进城太难,每次都是提心吊胆,而且环节太多,青菜的损耗很大.除此之外还有摊位费、卫生费、水电费等等,每个月都得两千多元,这些最终都摊进了菜价.北京市物流协会专门做了一个调查,发现蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里,流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出15096.
北京：城外的进不来,城里的小不去
蔬菜进城遭遇物流围城,价格跟着水涨船高.那么城市里其他的商品配送,又会经历怎样的过程呢
上午8点,在北京东五环的这个仓库,配送人员正在分装从全国各地运过来的服装、鞋袜,配送到北京市中心的各家卖场.货车司机老寇接到的任务是去中关村送货.按照北京市的规定,货车进入四环需要货运通行证,但是老寇的车没有通行证.
而货车司机李春今天的任务则是去王府井的六个大商场送货.与老寇不同,他的车有货运通行证,但是即使有证,上午7点到9点,下午4点到晚上8点,这两个时间段,货车同样不能进入四环,有这个时间的限制,李春每天送货都是分秒必争.他告诉记者,干这活就得急性子,慢性活干不了,要不然到限行时间,就回不去了.
出发后,老寇选择了绕行五环,他告诉记者,走四环近一点,但是随时有可能会遇到交警.
他每年下来光罚款就得交1000多.上午九点,路上行驶着大大小小许多进城送货的车.此时的李春,被堵在了王府井商业区.他说,周一、周三、周五是最堵得厉害.一堵就是两个小时.
而在9点半,没有通行证,一路绕行的老寇进入了中关村地区,这个区域的许多路段全天禁止货车驶入,看见周围没有执勤的交警,老寇几乎没有犹豫,就直接开进了禁行路段.
上午10点多,老寇和李春都到达了各自的目的地开始卸货.俩人都遇到了同一个麻烦,没有地方停车.李春告诉记者,每一次来王府井工美大厦送货,都只能这样停在路边,虽然这个商场也有地下停车场,但地下停车场限高1.8米,两三米的货车根本开不进去.担心警察来贴条、罚款,李春一步也不敢离开车子.与此同时,老寇送货的商场门口停了不少卸货的厢式货车,几乎占据了整个路面,来送货的司机和搬运工不少,中午十二点,有来卖盒饭的,很快被抢购一空,老寇和李春都没顾上吃饭.下午一点,老寇还有六家商场没送,李春还有四家没送,距离限行的四点还有三个小时,俩人都开始担心货送不完.
因为下午2点,一般的卖场忙着营业,就没有时间收货了.而且万一在限行时间之前,送不完货的话,他们就得在市里面等到八点才能回去.李春说他们经常被困在城里面回不去,不得不待到天黑.最近北京的停车费涨了,而且每送一家商场,货主只给他25元,但是在黄金地段,停车费都在每小时15元以上,一旦到了时间出不了城,单停车费就需要100元左右,如果一天送六个点,刨去100元油费,他不仅挣不到钱还要亏钱.
北京德利得物流总公司运营总监恽绵告诉记者,李春和老寇送货的王府井、中关村,都是货物流通量比较大的商业区,也是对货车限制最多的地方,怎么把货送进这些区域一直是北京的物流企业最头疼的问题.
城市配送的最后一公里,一个是路不畅,很多城市担心交通拥堵,对货车限行,还有一部分地区是货车禁行.还有一个是车难停,现在的货运的车辆几乎没有专门的停车位.而致使城市配送陷入“物流围城”的,恰恰是最需要物流的地方,也是物流通行最困难的地方.
上海：货物坐着出租跑
刘华仓是上海一家物流公司的货车司机,他每天要负责市中心5至6家大卖场货物的配送,早上七点,刘华仓早早发车去市区送货.他告诉记者,上海市内道路通行规定,如果没有通行证,早7点至晚8点货车禁止在市区内环内通行.
他的车只能绕行.
早上8点钟不到,货车司机卫平锁的货车到达了第一家卖场,不过卖场的停车场已经停满了送货车辆,这么多车挤在一起排队,这家卖场至少要等上三个小时才能开始点货.而平时五六点钟,卖场就不收货了,他也曾经多次被困在城里.这天,卫平锁一直等到晚上八点,才把六家卖场的货物送完.第二天,卫平锁到上海繁华的中山公园商业区送货,这个商业区周边路段货车不能通行,但是今天的客户催得急,公司只好打出租车把货送过去.送一次100元,但车很小,货物分了多次才送完,卫平锁花了400元.
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同时,为了避开货车限行,很多物流公司都选择放弃货车,用客车改货车运输.在 物流公司的院子里,停放了大大小小二十多辆改装的面包车,专门用来拉货.担心被警察抓住罚款,司机们都窗帘拉了下来.不过司机告诉记者,将乘用车改为客货混装,成本其实挺高的.以一辆载重2吨的厢式货车为例,它的运输量需要4辆轻型客车才能完成,所需花费的汽车购置费用、油费、道路通行费、工人工资同样都要上升4倍.
济南：100元的货物被罚三万元
早上6点,记者跟随执法车辆来到济南市郊,一辆运载着物资的红色货车被交警扣留了证件.按照济南市规定,在晚22点到次日7点这个时间段内,禁止货车进入主城区.司机需要到执法队缴纳200元罚款后才能取回自己的证件.早晨
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上午10点左右,记者乘坐一辆运送建筑材料的面包车经过济南市零点立交桥,被交通局稽查人员截住了.司机小刘和同伴被要求去稽查大队接受进一步处理.大约十几分钟后,小刘兄弟俩从稽查大队出来了.因为人货混装,他们需要接受3至10万元的罚款.但是,小刘这一趟运输的货物价值才值100元,而且他们的面包车不过也才两万元.此时,院子里不少司机都在形色紧张的打,小刘说,这些人都是因为各种原因来接受处罚的,都在打找关系想办法.
然而,小刘运输的货物价值不足1000元,但是罚单的数额是三万到十万,这个罚款额是怎么确定的呢记者到交通稽查部门进行了了解.济南市交通局稽查大队的王政委告诉我们,虽然小刘一车就拉了100块钱的货,但是按照中华人民共和国交通法的规定,罚款数额确实是3万元以上,10万元以下.记者从交通稽查部门了解到,小面包车的非法营运和大型车辆超载性质不同,所以比起超载,属于完全无证经营,所以在罚款力度上也远远大于超载.
王政委表示,车才2万来块钱,罚款三万甚至十万,很多车主干脆就把车丢了.他们前两年查处了八九十部小货车,无人认领,只好通过法院走法律程序,全部销毁了.通行证：身价翻了500倍
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路难行、车难停,是所有司机面临的困境,每一次冒险其实都是以违法为代价的,为了规范货车,各大中城市市对进入市区的配送车辆采取限制措施,颁发货运通行证.然而,大部分的车都没有该证件,通行证成了紧俏资源.
货车司机老寇一直想办个货运通行证,但在北京市内通行证有名额限制,如邮政、运送肉蛋菜奶的货车,或是搬家公司的货车,以及市内施工工地需要的货车,以及拥有十辆车以上的“绿色车队”才能办理,一般的物流公司或者货运司机往往都达不到这样的条件.记者以物流公司的名义,给北京市交通局咨询办理通行证的事,被告知目前没有指标,无法办理.
货车司机李春告诉记者,按规定通行证每三个月换一次,工本费其实只有5元,但是基本办不下来,去年他办货运通行证托了关系,每个季度要花费lOOO多元.今年的行情又涨了将近1000元,算下来一年仅通行证就要花将近一万块钱,这还不包括托人情的开销.
记者从上海市交警总队了解到,上海的车子是按照比例来核发的.5％比例,也就是说100辆车子5套货运车通行证.上海利丰物流公司是上海市内最大的卖场商品配送物流企业,每天有40辆货车,为上海内环内45家卖场配送商品,但是,公司的市内通行证只有3套,根本不够用.总经理王杰说,他们经常不得不租用别人的通行证.租证的费用是一个小时50块钱,去市内跑一趟总归半年到一天,就需要几百块租证的费用.
物流突围
物流公司负责人恽绵告诉记者,在国内的很多大中城市,物流围城的现象普遍存在,现实情况是,相当一部分商品是通过各种违法的方式运进城的.虽然违法但是符合市场的需求,因为市场要求必须去做.北方交通大学教授张小东曾经针对城市配送难题进行过专门的调研,他发现,北京市每年货运量2.9亿吨,80％进城的货要求货运能力很高,而目前车证少,需要以货代货,或者客货混装.如果没有这一部分车来运货,70％～8096的超市将不得不停业.
张小东算了这样一笔账：即使是晟小的货车它的载货量是12立方,相当于4两金杯车的载货量.从现实来看,货车禁行后,上路的面包车多了,其实并没有减轻拥堵压力,反而加剧了拥堵.而且,一辆货车所占的道路资源远远小于4辆金杯,尾气排放也远小于4辆金杯车.此外,目前的城市配送不畅,实际上增加了商品的流通成本.包括时间成本,财务成本等等.这也是最后一公里,物价坐上直升机的关键原因.
不过,有很多同样面临交通拥堵困扰的国家和地区,对货车进城采取了不同的管理措施.在中国香港,物流业是支柱产业之一,不少跨国企业也都选择香港作为储存、管理和运送产品及获取增值服务的理想基地,作为亚洲重要的金融、商贸中心.这里人口密集、车水马龙,但是在香港却并没有对货车进行限制,对于车辆进城(市中心)的时间可以24小时都送货.而且大部分商场、超市在夜间也会收货.
张小东说,在香港,各种卖场,大型商业区的规划当中,一层基本都是停车的,二三层才是商超,它的城市交通跟商贸环境,跟物流体系连接地非常好.这也给城市物流创造了条件.
不过香港物流协会的会长郑会友说,当物流公司在送货期间遇到塞车、车辆坏了等突发的事件时,物流公司一般会通过重新调配、拆散处理等多种措施去解决.
比如遇到塞车,物流公司会马上通知供应商,使用另一架车送去目的地.
日本东京同样没有对城市配送的货车进行限行,货运车作为城市的公共交通,和公交车一样享受财政补贴.日本的配送车辆,特别是百姓必需品,基本上是借用公交快车道那种专用车道.那么,同样是一个交通拥堵的城市,东京是如何解决城市货物配送难题的呢专家告诉我们,日本的城市配送,采用共同配送的办法,为同一区域的商家设立共同配送中心,统一调配运送货物.而且日本的商业区一般有专门的卸货平台,商家用小的搬运工具把货物从卸货平台运回去.货物停的时间非常短,这种组织规模化的物流,会提升物流配送效率,而商家也会自己在重视自己整个物流的组织.
中国物流与采购联合会发布的最新数据显示,2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18％左右,比发达国家高出一倍,过高的物流成本是商品价格畸高的重要因素.行车难、停车难,物流围城最终推高了商品价格.有资料显示,国内商品90％以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节上,这导致物流效率低下且价格高企.缓解交通拥堵、规范货车运输的本意是为了让大多数人享受到现代文明带来的方便与快捷.当需求遭遇交通瓶颈,城市管理者应该更多采取疏导的方式而不是围追堵截的方式,解决最后一公里物流难题,还需要更加人性化的管理措施.
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论文总结致谢湖南师,向曾经支持和协助自己完成论文课题研究工作的教师,技术人员,以及合作伙伴等人表示谢意."致谢",一般写在毕业论文的最后.内容用小四号宋体,首行缩进两个字符,行。
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论文最后致谢怎么写
绍自己的研究成果,属于他人的结论不可写;同时也切忌言过其实. 8,谢辞:在论文的结尾处,以简短文字,对课题研究与写作过程中曾给予直接帮助的人员,如指导教师及其他人员,表示自己的谢意.。
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