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区港联动是我国为了拓展港区功能,推动转口贸易及物流的发展,综合利用保税区和港区的政策及区位优势,在保税区和港区之间开辟直接通道,将物流活动的有关服务环节转移到口岸进行操作的过程.在保税物流园区中,应该以发展物流产业为主,保税物流园区是在保税区和海港区划出的特定区域中按照境内关外的原则实行封闭管理的特殊区域,在该区域通过保税区与港口之间的有效对接实现货物的境内外的快速集拼和流动.
一、保税物流园区的发展现状
(一)保税物流园区批准建设状况
在我国,目前保税物流形式有多种,包括保税仓库、出口监管仓库、保税区、保税物流中心A、B型、出口加工区、保税物流园区、跨境工业区和保税港区等.其中,保税物流园区为我国保税物流的形式之一,它是经过国务院批准的在保税区和港区之间划出的特定监管区域,在该区域中主要发展物流相关业务,并赋予该区域特殊的功能和政策,从而实现吸引外资、推动区域经济协调发展和推动外贸出口及国际贸易发展的目的.保税物流园区是我国自由贸易区的初级形态,他的开辟和发展始终形成一种前港后区的区域经济安排格局.
保税物流园区已经成为沟通国内外市场的重要桥梁,极大地提高了我国的综合经济实力,在招商引资和国际贸易的发展及推动我国物流产业的发展等方面起到了巨大的推动作用.为了进一步推动上述业务的提升与发展,国务院于2003年12月正式批准上海外高桥保税区为港区联动试点.此后,先后批准了上海、福州、大连等10个实行区港联动政策的保税物流园区,我国的保税物流园区实行“境内关外”的政策,与自由贸易区及自由港相似,国内货物通过保税物流园区采用离境退税的原则出口到境外.
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(二)国际贸易发展总体态势良好,保税物流园区发展潜力较大
保税物流市场需求直接决定了保税物流园区的发展.保税物流园区的主要功能是国际物流,因此,保税物流园区的市场规模与市场需求的大小,主要取决于我国对外贸易的发展状况.近年来我国对外贸易迅速发展,这就必然带动保税物流园区业务规模的迅速增长.
2002年至2011年我国对外贸易除2009年外一直保持高速增长的态势,进出口一直维持20%左右的增长.2011年中国货物贸易进出口总额跃居世界第2位,已连续3年成为世界最大出口国和第2大进口国.当前,我国进出口贸易中,通过保税方式进行的对外贸易总额所占的比例一直维持在7%以上,并且随着经济的复苏,我国保税贸易所占比例还有不断增加的趋势.我国对外贸易的快速发展和通过保税方式进行的贸易所占比例逐步提高,就必然为我国保税物流园区的业务发展提供了强大的市场需求支撑.由此可见,由于我国国际贸易发展及增长势头较好,我国保税物流园区保税物流业务量逐年递增,因此,我国保税物流园区的业务还有很大的潜力可挖,保税物流园区的发展潜力巨大.
(三)我国社会物流总额增势趋稳,物流业增加值保持较快增长,为保税物流园区发展打下坚实基础
2012年1-10月,社会物流总额为146.4万亿元,按可比价格计算,同比增长9.6%,增幅与1-9月持平,趋稳基础进一步巩固.其中,工业品物流总额为133.6万亿元,按可比价格计算,同比增长10%；单位与居民物品物流总额以及再生资源物流总额,同比分别增长20%和10.3%,继续保持快速增长.
2012年1-10月,我国物流业实现增加值2.9万亿元,按可比价格计算,同比增长9.4%,增幅虽然比去年同期有所回落,但明显高于第二、三产业平均增长水平.其中,交通运输业增加值2.1万亿元,同比增长9.2%；贸易业增加值0.5万亿元,同比增长9.6%；仓储业增加值0.2万亿元,同比增长6.7%；邮政业增加值同比增长23.2%.
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上述数据表明,进入2012年以来,我国社会物流总额增势趋稳,物流业增加值保持较快增长,为保税物流园区发展打下坚实基础.
(四)保税区的快速发展促使保税物流园区发展迅猛
截至2011年底,全国保税区累计批准设立企业55034家,其中外资企业21802家,合同利用外资567.78亿美元,实际利用外资280,46亿美元.保税区的快速发展为保税物流园区的迅猛发展打下了坚实基础,极大促进了我国保税物流园区的发展.
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2011年我国保税物流园区实现增加值1190.52亿元,突破1千亿大关.青岛保税物流园区2011年进出口业务量和货值分别达73万吨和48亿美元,同比分
对外贸易方面有关论文范例
2012年1-9月,全国保税物流园区外贸进出口总额114亿美元,比上年同期增长18.1%.其中出口56亿美元,增长16.6%；进口58亿美元,增长19.7%.从出口看,深圳盐田保税物流园区排名第一,占55.9%；从进口看,张家港保税物流园区排名首位,占进口总额的66.8%.2012年1至10月,厦门海关监管进入园区货物90.27万吨、货值72.33亿美元,同比分别增长36.62%和49.13%.
二、保税物流园区发展中存在的问题
(一)没有充分落实和发挥保税政策优势
首先,由于我国保税物流园区的优惠政策实行属地原则,导致各地的保税物流园区优惠政策存在较大差异,各个部门自行制定政策,导致政策的系统性和一致性存在较大缺陷和问题；其次,我国有很多的法规和政策存在过时和不够透明的现象,这些过时的法规和政策没有得到及时的废止,极大地影响了国际投资及国际贸易的发展；再次,由于海关对保税物流园区的立法监管存在较多的不合理因素,海关权限也受到较多的牵制与制约,导致海关在执法中无法全面监控,影响了海关的执法和工作效率,从而使得走私等违法行为有了一定的生存空间.
(二)海关通关过程中手续比较复杂,降低了通关效率
海关针对一般贸易进口货物,实行先税后放,在口岸要完成申报、查验、征税等所有手续,使得大量货物在口岸滞留时间较长,极大降低了物流效率,增加了物流成本,最终一定程度上降低了保税物流园的综合竞争力.另外,海关需要查验设备、电脑系统、转关手续等一系列操作,导致通关时间很长,通过作业需要较长时间的等待,例如深圳皇岗口岸通关需要等待2-4小时,这就降低了物流效率,无形中增加了物流成本. （三）海运直通业务发展受阻,业务种类单一
众所周知,保税物流园区物流业务的发展主要取决于保税物流园区第三方物流企业的发展,而第三方物流企业的发展受制于物流量的规模经济效益.我国保税物流园区的物流规模还没有达到规模经济效益的要求,使得保税物流园区众多的第三方物流企业物流业务并不饱满,其根本原因是物流企业自身的物流服务提供水平、能力和质量等方面欠缺竞争力,而不是因为国内外企业缺乏保税物流需求.目前我国保税物流园区在开拓国际市场及国际中转和国际转口贸易等方面的业务推进较慢,我国保税物流园区的主要业务还是二线进出园区业务,而对一线业务的开展水平较低.由于我国保税物流园区在开展区港联动的海运直通业务方面并无价格优势,并且业务操作及其繁琐,使得海运直通业务操作时间过长；再加上配送和集散中心一般选择在装运港附近,而在装运港附近一般存在租金高、满载率低及配送距离不经济的缺点,导致我国保税物流园区的物流成本较高.
(四)各种海关特殊监管区域联动效应不强
我国目前的海关特殊监管区域较多,例如保税物流园区、A型保税仓库和B型保税仓库等,这些特殊的监管区域缺乏一个综合协同机制,使得各个港区和特殊监管区域之间相互竞争,不能优势互补,没有充分发挥彼此之间的联动效应.同时由于这些特殊监管区域之间的管理体制条块分割、管理方式和政策缺乏协调和系统性,使得口岸功能大受限制,区港联动政策没有有效延伸和覆盖到保税区和整个保税物流园区,只能在很小的范围内进行试点.制约了保税物流园区区内和区外物流网络以及腹地物流物流网络之间的相互对接和协作.我国保税物流的最高形态是保税港区、保税空港和综合保税区.这些保税物流中心和保税港的功能和政策基本与保税物流园区接近,并且,目前我国设立了26个保税物流中心（B型）,这就必然给保税物流园区的发展带来一系列竞争或挑战.例如,2005年12月上海洋山保税港区投入运作,洋山保税港的相关政策涵盖了上海外高桥保税物流园区的所有优惠政策,导致上海外高桥保税物流园区的竞争力大大降低,就是一个典型的例子.
(五)保税物流园区的区和港分离,导致很多传统口岸业务难以在园区运作
一方面,我国保税物流园区目前的货物基本都是通过港口进出口的,保税物流功能的发挥离不开港口的支持和协作,同时物流运作是一个系统工程,尤其是保税物流的运作涉及的部门更多,包括邮电通讯、交通运输、对外贸易、海关、外汇管理等众多行业与部门都会牵涉其中,当前的管理体制已经不能完全适应保税物流发展的要求,条块分割、部门分割制约了保税物流园区的发展.另一个方面,我国保税物流园区的保税仓储管理、舱单管理以及保税运输等业务还没有进行有效整合,尚未形成以仓单为主线的管理模式,通关效率低下,通关手续复杂,由此导致我国保税物流园区货物通关效率无法满足区港联动的要求.货物通关受阻,大大增加了企业的物流成本,也使得保税物流园区的竞争力大受影响,保税物流服务无法满足企业的需求.
三、区港联动与第四方物流背景下保税物流园区的发展对策
(一)利用区港联动积极拓展国际中转业务,创新出口复进口业务
“区港联动”使得我国保税物流园区集成了国际采购、国际中转、国际转口贸易、国际配送四大国际物流功能,而保税物流园区区港联动是整合国际中转、转运和转口贸易相结合的复合型业务的操作平台.在该操作平台上,中转集装箱堆存没有时间限制,拆拼箱自由,对于国际中转箱源和支线箱源的集散有巨大的吸引力.保税物流园区通过吸引多国、多地区快捷集拼、国际国内中转和国际联合快运业务的国际航运集团进驻,进一步扩大保税物流园区的中转货物吞吐量.出口复进口业务通过园区中转,比起以往通过香港、釜山、新加坡中转,既节约了时间,又降低了成本.并且,在货物流和资金流不一致情况下,保税物流园区还能解决企业外汇的核销手续.
最近,上海外高桥代理操作了洋山港一期所使用的桥吊和轮胎吊的出口复进口业务,往返比原来缩短9天,只需1天时间即可往返,节约运输费用5万美元左右,不仅节约了成本和时间,还提前完成了退税和收付汇核销手续.
(二)积极推动保税物流园区与港口、保税监管区域和周边区域的联动
我国保税物流园区在管理体制上的区港分离,制约了保税物流园区的进一步发展.因此,联动发展是一个重要的举措,通过联动发展,促使保税物流园区和港口真正实现区港的双重合一,有效整合保税物流园区的各种物流及口岸资源,构建一个有效的保税物流园区和港口的物流通道.
为进一步强化保税物流园区的辐射功能,应该在保税物流园区和其他的保税监管区域之间开通和建立区间联动开发机制,加强它们之间的贸易联系.通过区间联动开发机制,构建与实施保税物流园区与周边区域之间的大联动战略,使得周边区域的企业把原来不能运作的贸易方式和模式在保税物流园区内进行运作.此外,保税物流园区还应该将区和港进行功能叠加与衔接,使保税物流园区的舱单管理、保税仓储管理和境内外的保税运输进行结合,在区的基础上开展一定的口岸业务,同时使得保税物流园区也具备港的功能.
例如,深圳盐田港保税物流园区与盐田港“区港联动”,有专门通道与盐田港连接,出口进区,即可办理退税.上海外高桥保税物流园区积极拓展与长三角、长江流域、沿海地区的多样化合作与联动方式,推动上海港的国际航运中心建设,拓展国际中转和转口业务的内涵,推行“保税运输、先进后报、集中结关”的业务模式,并将应用范围扩大到长三角地区和长江沿线.此举标志着保税物流园区在国际中转、国际转运等国际物流产业中取得了功能性突破.
(三)利用第四方物流创新业务流程,整合物流资源,构建多式联运系统
在保税物流园区的经营管理模式方面可以有效借鉴第四方物流的运作模式,不断创新保税物流园区经营管理模式与业务流程,促使保税物流园区转型升级.比如,将保税物流园区管理委员会及其附属机构转型为第四方物流企业,转型后的保税物流园区管委会是一个第三方物流企业和各种物流资源的集成管理商,实施供应链集成管理与服务,为国际国内企业提供综合性的物流解决方案.为了实现这一转变,保税物流园区管委会首先要加强物流园区基础设施和信息系统的建设,打造一个高水平的物流平台,在该平台上,吸引和引进大量的第三方物流服务提供商、相关的管理咨询公司和物流各个节点的物流增值服务商,并且将这些物流服务提供商和众多的物流资源集合成一个整体,统一归集在保税物流园区管委会的管理和协调控制之下.这样,保税物流园区管委会一旦掌握企业的保税物流需求就可以利用其第四方物流的专业技术、管理知识以及行业经验,为顾客提供一个高效的综合性的物流解决方案,并且通过信息系统,该物流解决方案可以通过专业的第三方物流企业高效实施.
利用第四方物流机制,可以创新业务流程,整合物流运输部门,使得保税物流园区的综合运输体系能够有效建立起来.在公路、海运、铁路等部门共同参与的综合运输体系下,保税物流园区的集装箱运输能进入“门到门”的多式联运网络.这种多式联运网络将航空运输、海上运输、公路运输、铁路运输等有效进行结合,构建海陆空立体交通运输网路,提高企业的供应链管理能力,实现货物的快进快出,并且不断拓展我国保税物流园区的物流枢纽功能.
(四)通过第四方物流在保税物流园区实施供应链集成管理与服务,加强对顾客需求的准确把握
保税物流园区管委会转型为第四方物流企业后,有了第四方物流对保税物流园区的物流服务和供应链集成管理,并依靠其强大的物流信息系统,可以将保税物流园区各个物流主体的信息实时共享,同时能够综合协调并调动保税物流园区的第三方物流企业、供应链的各个节点企业（尤其是靠近原始顾客的下游节点成员）、物流增值服务提供商等提供和了解物流需求信息,使得保税物流园区管委会有能力准确把握和理解保税物流园区顾客的需求.
同时,具有第四方物流性质的保税物流园区管委会对整个保税物流园区的整体运作实施动态监管,如图1所示,保税物流园区管委会（第四方物流企业,下同）在把握众多顾客物流需求的基础上,对物流需求进行有效归类和整合,在此基础上,能同时对众多顾客的多种不同需求提出一系列的综合性的物流解决方案,并通过契约关系与其他第三方物流企业等物流服务提供商建立一个战略联盟,通过该战略联盟有效协调物流服务提供商实施综合性物流解决方案.而且,在实施方案过程中,作为第四方物流主体还应向保税物流园区的3PL等各种物流企业提供包括物流技术、供应链策略等一系列的服务,有效解决不同供应链的交叉问题.
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