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摘 要：汽车制造业关联性强,受物流业的发展状况影响尤其较大.确定两者的发展阶段,进而设计与之相互配套的发展规划显得愈加重要.文章以Logistic模型为基础,首先针对汽车产业集群发展水平及区域物流发展水平,建立共同发展模型,进而引入灰色GM1,1模型优化参数,并利用该模型对两者相互影响情况下的发展水平进行预测,以期为规划决策提供参考.最后,以北京市为例,计算出了两者的发展正分别处于Logistic模型的快速增长阶段和起步阶段,并提出了相应的政策建议.

关 键 词 ：产业集群,区域物流,灰色GM1,1,Logistic阻滞增长模型

中图分类号：F259.27 文献标识码：A

Abstract： There's strong relevance in automobile manufacturing, and it influenced a lot by logistics industry. It's more and more important to determine the stage of development of the two industries, and design the developing plan matched them. This paper is based on logistic model. First, establish a joint development model about the developing level of the two industries. Then introducing the grey GM1,1 model to parameter optimization, and using it for forecasting their developing level which is under the mutual influence with each other. Above is in order to provide reference for the planning and decision making. At last, taking Beijing city as an example, calculate their developmental stages. The result shows that the two industries are respectively in the logistic model of rapid growth stage and early stage, and this help provide related policy suggestions.

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Key words： industrial clusters, regional logistics, grey GM1,1, logistic model

0 引 言

北京作为我国汽车产业发展的重要地区,自2001年以来,汽车产业快速发展,如今北京汽车工业的三大板块均已取得骄人的成绩.与此同时,物流的业务范围正历经由传统物流,即仓储和运输,向现代物流扩展的转变时期,企业与顾客对物流的目标和要求都在快速变化.据统计,2012年北京地区工业物流总额占北京物流社会总额比重超过19%,汽车制造业的物流需求正随着汽车及其服务需求而迅猛增长,一种汽车制造业同汽车物流业伴随发展的趋势已经显现.因此,研究北京地区汽车产业集群与区域物流间的协同发展关系,是十分必要的.

北京市汽车产业集群与区域物流阶段性协同定位参考属性评定

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近年来,多位国内学者分别就汽车产业集群与区域物流的问题进行了相关研究.颜炳祥、任荣明[1]（2008）建立了汽车制造业的工业总产值与汽车产业集群地理集中指数的回归模型,从区域及整体的角度分析了我国汽车产业的积聚程度和变动趋势,结果显示我国部分地区汽车产业已出现积聚现象,Hesse和Roddriguee[2]（2004）认为在多变的经济地理中,物流改变产业集群的货物配送结构力度远大于物流在货物配送内部的功能变换.后锐、张毕西[3]（2006）运用MLP神经网络对区域物流需求进行了预测,指出区域经济与区域物流之间的非线性映射关系,为区域物流需求的预测提供了新的思路,姜华[4]（2007）指出,供应链网的形成是产业集群竞争力的重要来源,成功实施供应链管理可以显著提高区域产业集群的竞争力,薛辉[5]（2009）运用交易费用理论解释了产业集群与区域物流的协作模式,阐释了产业集群与区域物流的交融关系.可以说,产业集群与区域物流的结合是非常紧密的,同时这两者之间的相互影响也是不容忽视的问题,不应当把两者割裂开进行研究.

对于汽车产业集群与区域物流发展定位问题的研究,国内外都尚不完善.虽然有一些研究涉及相关内容,但大多是从理论角度对产业集群与区域物流的关系上进行了论述,缺乏相应的模型支撑,并且对汽车产业涉及不多,各研究之间理论关联性不强.张景秀[6]（2012）运用协同学和博弈论等方法,对广州汽车产业集群和区域物流建立模型,并构建汽车产业集群协同物流系统.然而该研究构建的广州汽车产业集群与区域物流协同模型只从协同理论层面进行了分析,并未涉及解决这两者发展的阶段定位问题,因此限制了模型的适用范围.

该文来自:http://www.sxsky.net/jingji/sjjj/385678.html

针对上述问题,提出一种模型,对汽车产业集群和区域物流的发展定位进行研究.基于灰色模型对Logistic方程进行参数优化,利用优化后的模型对研究对象建模.以北京市数据作为研究对象,利用模型对北京市汽车产业集群和区域物流这两者相互影响下的发展水平进行预测,拓展了汽车产业集群和区域物流协同发展研究的有效性. 1 基于Logistic模型的汽车产业集群与区域物流协同发展定位问题

产业集群与种群这两者的发展在某些方面有一定的相似性,因此从生态学的角度研究产业集群是合理的.种群的发展研究经典模型之一便是Logistic阻滞增长模型,模型可通过对汽车产业及物流企业的产出水平的增长变化,来描述两者关系的演变过程.

1.1 汽车产业集群与区域物流的协同关系Logistic模型建立

有关假设和符号：用某地区企业的总产出水平描述集群规模的发展：t时刻企业的产出水平为x,随时间变化而变化.xt和xt分别表示t时刻汽车产业集群与物流企业的产出水平.W和W分别表示该地区汽车产业与物流产业在独立状态下的环境容量,即最大产出水平.λ和λ分别表示该地区汽车行业产出水平的平均增长率和物流行业产出水平的平均增长率,λ>,0.

汽车产业的自然增长饱和度为,它对物流产业产出水平增长的贡献为μ,物流产业的自然增长饱和度为,它对汽车产业产出水平增长的贡献为μ,μ>,0, μ>,0.

依据Logistic模型[7]：

y等于 （1）

得到其微分方程形式：

等于λ1-y （2）

依据方程（2）,汽车产业集群企业在独立状态下的产出水平增长规律为：

等于λ1-x （3）

同理,物流企业在独立状态下产出水平的增长规律为：

等于λ1-x （4）

两种产业各自的产出水平,在独立状态下符合Logistic增长规律.当两者通过专业化协作,实现协同发展时,集群内的各汽车企业和物流企业会相互促进对方的产出水平.因此,集群内汽车企业和物流企业,这两者的产出水平分别为：

（5）

求解方程组（5）,即得到t时刻汽车产业集群与物流企业的产出水平xt和xt.

1.2 对传统Logistic模型的参数优化

由于本文中的汽车产业集群属于种群问题,因此使用Logistic模型对其进行分析具有一定适用性,同时,在实际应用中,模型中参数的拟合方法非常重要,不同的参数拟合方法往往影响模型的效果.因此本文在模型求解过程中,选用灰色GM1,1对Logistic模型的参数进行优化,以便提高预测的准确性.

灰色建模的思想是,采用微分方程描述研究对象的动态行为,且直接对方程中的参数进行估计,因此适用于处理Logistic模型系统[8].

将Logistic方程（1）改写为：

等于 （6）

令x等于, b等于,从而可得：

+λx等于λb （7）

设xt等于yt对序列X等于xk,xk,等,xk,建立灰色GM1,1模型.利用平均相对误差极小化原则,建立优化目标函数对参数u,u进行优化,得到u,u的估计值.利用λ等于u, λb等于u, 可以得到Logistic曲线方程参数λ,b的估计值,进一步利用a等于-1e可得参数a的估计值[9].从而依据优化后的参数,最终计算得出t时刻汽车产业集群与物流企业的产出水平xt和xt. 2 仿真实验及结果

仿真实验数据选取北京市汽车工业总产值[10]及北京市工业物流总额[11],分别代表北京地区汽车产业集群水平及区域物流业发展水平.仿真环境选取MATLAB7.9.0.将这两部分数据作为原始数据,分别对优化前以及使用GM1,1优化后的Logistic模型进行仿真试验.对微分方程组（5）求通解,代入初始值,可得到以时间为变量的关于汽车产业集群与物流企业的产出水平x和x的描述方程.代入每一个时间点,即可求得当时时刻的汽车产业集群与物流企业的产出水平.

将参数优化前的模型进行仿真,得到北京地区汽车产业集群水平及区域物流业发展水平的实际值和模拟值如图1、图2所示：

代入最后一年所对应的时刻,进一步求得此年份的汽车产业集群与物流企业的产出水平模拟值x和x分别为1 075.2亿元及12 044亿元.与实际值的相对误差为52.4%和7.4%,可见预测结果并不十分理想.

通过灰色模型方程（5）对Logistic模型进行参数优化,将优化后的参数带入方程组（8）并进行求解.使用GM1,1改进后,两者的实际值和实验模拟值如图3、图4所示：

代入最后一年所对应的时刻,进一步求得此年份的汽车产业集群与物流企业的产出水平模拟值x和x分别为2 542.71亿元及13 241.66亿元.与实际值的相对误差为13%和1.8%,可见预测误差在可容忍范围内.并且,与优化前的仿真结果相比,GM1,1优化参数后的模型仿真结果误差更小,精度更高,说明改进有效（如表1所示）.

实验结果表明,北京市的汽车产业集群水平正处于Logistic模型快速增长阶段,而工业物流发展水平正处于Logistic模型初步增长阶段.两种产业的增长阶段并不平衡,物流产业的增长阶段要落后于汽车产业.为此,提出如下产业发展策略建议：第一,限制汽车产业生产规模,使之与当前的工业物流水平相适应,或者加快产业升级转型,转向以研发和高端制造为主,减轻对工业物流的压力.这也符合北京产业发展思路,并与京津冀一体化战略相契合,第二,提高两业间的物流对接效率.通过在北京汽车产业集群范围内建立物流协同信任机制,向体制和管理要效益,提升整体供应链水平,充分发挥当前工业物流的能力.

3.结 论

本文运用灰色GM1,1模型优化参数后的Logistic模型,实证了可以提高汽车产业集群与区域物流的发展模型的预测水平,模型及优化方法可直接推广到其他地区的相同产业的发展水平定位问题.另外,对于处在发展阶段的其他产业,该模型也具有一定的适用性.该方法除了适用于等差或等时间间隔的观察数据列,也可使用于任意递增时间序列.本文的局限性在于,对汽车产业集群和区域物流系统协同的模式和内涵,还有待更深一步的研究,以期进一步降低偏差.

参考文献：

[1] 颜炳祥,任荣明. 中国汽车产业积聚程度及变动趋势的实证分析[J]. 工业工程与管理,2008,12（6）：1-6.

[2] Hesse. M. Rodrigue, J.-P. The Transport Geography of Logistics a

关于汽车产业论文例文nd Freight Distribution[J]. Journal of Transport Geography, 2004（12）：171-184.

[3] 后锐,张毕西. 基于MLP神经网络的区域物流需求预测方法及其应用[J]. 系统工程理论与实践,2006,25（12）：43-47.

[4] 姜华. 试论区域物流发展与区域产业集群竞争力[J]. 新疆大学学报,2007,34（6）：39-41.

[5] 薛辉. 产业集群与区域物流协作模式研究[D]. 北京：北京交通大学（硕士学位论文）,2009.

[6] 张景秀. 广州汽车产业集群与区域物流协同发展研究[D]. 广州：华南理工大学（硕士学位论文）,2012.

[7] 王勇. Logistic人口模型的求解问题[J]. 哈尔滨商业大学学报,2006（10）：58-59.

[8] 张岐山. 提高灰色GM1,1模型精度的微粒群方法[J]. 中国管理科学,2007,15（5）：126-129.

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[10] 中国汽车技术研究中心,中国汽车工业协会. 中国汽车工业年鉴[M]. 北京：中国汽车工业年鉴出版社,2007-2012.

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