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导读：无水港是港口功能向内陆城市延伸,并方便内陆客户在当地办理一系列港口运输业务的现代物流新模式,为现代航运提供了一种全新思路.无水港的通关模式为“属地申报,口岸验收”,其优势在于：既顺应了内地发展外向型经济的的要求,也为企业降低了物流与通关成本,并可提高通关效率,使港陆运输竞争力大增.我国从渤海湾到珠三角,已形成了相当规模的无水港群.
港口历来与水域相联系,怎么会有无水港呢?其实无水港乃是一种虽然建在内陆地区,却又具有沿海港口基本功能的现代物流中心.
一、无水港及其主要功能
无水港,亦称“内陆港”,是港口功能向无出海港城市的一种延伸,即在内陆地区建立具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心.无水港以公路集装箱运输为载体,以两地海关及检验、检疫部门相配合为依托,通过在无水港内设置的海关、检疫、监管机构等,为客户提供服务.内陆的客户可以在当地办理定舱、装箱、报关、放行、退税、保险等业务.这样,无水港除了没有码头装船、卸船的操作外,其他功能都与沿海港口相同.
二、我国现代无水港的发展
随着全球经济一体化时代的到来,港口已成为全球物流供应链中的重要节点.面对世界金融危机的持续冲击,国内不少沿海港口开始认识到,规划和建设更多的无水港,确保整个物流供应链的畅通,争取更为广阔的经济腹地和资源,才是做大做强港口核心竞争力的有力保障.近年来,我国已进入无水港快速发展的阶段,全国出现了若干个无水港群体.
(一)以天津港为首的环渤海湾地区无水港群
天津港堪称我国沿海地区最大的人工港.近十年来港口吞吐量不断增长,2001年天津港步入亿吨大港之例.目前全港70%的货物吞吐量和50%以上口岸进出口货值来自于天津以外的各省区.2002年10月,天津港口岸与北京朝阳口岸签署直通协议,两地跨关区通关,首开我国无水港先例.2008年11月,天津市政府颁布了《天津市加快推进无水港建设的意见》,从政策上支持了无水港的发展.截至2009年底,天津在内陆建立的无水港达16个,辐射到14个省市自治区.
(二)以大连、青岛为首的东北无水港群
大连港是我国东北地区最大的集装箱枢纽港,亦是全国第二个大集装箱中转港,海铁联运量位居沿海港口之首.2005年6月,东北地区四城市举行市长峰会,达成以大连为门户,在沈阳、长春、哈尔滨等城市建立内陆无水港的共识.由此,使大连港的经济腹地扩大到整个东北三省,三大省会城市也因无水港的建立而极大地促进了地方经济的发展,加快了与世界接轨的步伐.
青岛港位于山东胶州湾,处于黄海北部的咽喉地带,是我国不可多得的深水良港.目前,该港集装箱吞吐量已超过1000万TEU,位列世界第十大港口.2008年,直接、间接腹地完成国内生产总值占全国的32.15%,截至2009年底,已在经济腹地建成无水港18个.
(三)以上海、连云港为首的江浙沿海无水港群
上海港是我国东部沿海最大港口,地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点,拥有广阔的经济腹地,辐射川渝及鄂湘赣皖苏等省市,横跨东中西三大经济区,这些地区都直接或间接地担当着上海港的无水港角色.上海港每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%以上,2009年港口货物吞吐量达5.9亿吨,位居世界第一；集装箱吞吐量达2500万TEU,位居世界第二.
连云港地处陇海－兰新铁路大动脉的东端,是新亚欧大陆桥的东方桥头堡,同时也是沿海地区出海距离最短、最便捷的口岸,其港口货物吞吐量的60%来自于中西部地区.2008年以来,该港与沿陇海线中西部的主要城市签订了大陆桥物流联盟合作协议,同时亦与苏北地区各城市签订了“共建连云港口岸”协议,正是这两协议奠定了共建无水港的基础.目前,该港发展规划已纳入国家战略,并提出提出打造世界级无水港的宏伟目标.
(四)以珠三角、海西地区和北部湾为代表的我国南方无水港群
该地区建设无水港虽然起步较晚,但进展很快.由于世界经济危机的蔓延,港口货运量减少,港口货源被分散,珠三角地区各港口之间竞争更为剧烈.为了求生存谋发展,必须扩大港口腹地,于是各港纷纷把目光投向内地,着手建设无水港货源集散地.如2009年3月,广州市政府颁发了《关于加快广州发展的意见》文件,该文件提出以广州港为中心,加强与内陆经济腹地的联系,把建设无水港作为港口未来的发展目标.2010年初,福建省政府出台了扶持无水港发展的有关政策,同时决定在晋江等地规划建设4个无水港.由于赣龙铁路的通车和梅龙高速公路的建成,厦门港与海峡两岸经济区成了进入中西部的桥头堡.最近,厦门港与赣州签定共建无水港的协议.
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广西沿海的防城港、钦州港、北海港一般称为广西北部湾港,位于广西北部湾北岸西南部,处于华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈结合部,不仅是西南出海大通道的主要门户,更是我国连接东盟的桥头堡.广西南宁保税物流中心管委会于2009年挂牌运行,它标志着中国西南地区最大无水港正在建成.随着2010年初中国――东盟自由贸易区的建成,更为广西今后全方位的开发开放带来了机遇.
三、我国现代无水港的通关模式及其评价
从目前我国无水港群动作现状分析,其发展动因大致存在三种情形：一是沿海港口为争取货源,主动与内陆地区合建无水港；二是内陆地区为发展本地区经济而主动要求建立无水港；三是港陆双方为各自发展需要而共建无水港.无论哪种情形,其目的都是为了完善港口与内陆的运输通道,实现内陆地区与国际航运的贯通,打通区域与世界接轨的最近、最快、最省的货物出口大通道,以便提高本地区对外开放度,促进海陆两地经济联动和快速发展.而要实现这些目的,都离不开海关环节的有效监管,特别是海关通关效率的提升尤其显得重要.
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(一)通关概念及其模式
从字面上看,所谓通关,就是通过海关检查的意思,而海关所谓的通关是指：进出境运输工具负责人,进出口货物的收发货人,物品所有者或其代理者向海关申请办理货物、物品进出境手续,海关对其所提交的单证和实际进出口货物、物品进行依法审核、查验、征收税费、放行的全过程.
通关作业乃是通关管理活动的实体,主要包括物流监控、报关单电子数据申报、集中审单、接单审核、征收税费、查验、放行等各项作业环节.
近年来,我国海关为顺应经济一体化和现代物流发展的趋势,对长三角区域整体的转关监管模式进行了改革,提出“两水两路”通关作业、“跨关区快速通关”等设想,其中以无水港申报管理信息系统,即“属地申报,口岸验收”模式更为突出.自2005年开展试点以来,先后加入长三角区域通关改革试点的,除上海、南京、杭州、宁波4个直属海关及下辖的16个隶属海关外,合肥、武汉、重庆、成都、长沙、南昌等海关也纷纷加入,目前已经从长三角区域扩大到整个长江流域,并推广到福建和广东沿海诸多海关.所谓“属地申报,口岸验收”,是指企业在办理进出口货物通关手续时,可以自主选择向属地任一海关单位申报,在货物实际进出境地的口岸海关办理货物验收手续,也可以选择在口岸海关直接清关或转关的通关方式,这与先前进出口货物在海关监管中涉及两个以上直属海关时,只能采取转关运输的监管方式明显不同.当然,这种模式适用对象必须是守法的企业,即通常的A类及其以上诚信企业.
(二)无水港通关模式评价
自实行“属地申报,口岸验收”通关模式以来,已取得良好的经济和社会效益.
一是顺应了长三角地区发展外向型经济的要求.该通关模式一改传统的跨关区快速通关货物在主管地海关（或口岸海关）申报后,还必须到口岸海关（或主管地海关）进行第二次申报,在一定程度上满足了区域内对快速通关的管理要求,提高了通关效率.“一站式通关”改革是海关主动适应区域经济一体化发展趋势,更有利于为长三角区域经济一体化和外向型经济的高速发展服务,也是顺应现代物流发展而作出的重要调整和决策.
二是由于通关环节的减少,使企业降低了物流与通关成本.此模式试运转后,企业完成验收手续一般只要半天时间,而按传统的转关模式作业,通常需要1~2天,口岸停留时间明显减少.由于从“两次申报,两次放行”转为“一次申报,一次检验,一次放行”,企业只需在本地海关办理通关手续,货物直接在口岸海关验收,通关时间少了,大大提高了港口利用率,使港口经营环境得到了改善.同时,A类及其以上诚信企业,不再使用海关监管车辆运送货物,可以根据自己的需要自由地选择运输工具,进口货物在口岸放行后,企业可以直接从口岸提货,为企业带来了很大的便利和实惠.对海关而言,消除了对海关监管货物在途中的风险,便于把工作重点放在对企业的日常管
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三是通关效率提高后,带来港陆两地综合竞争实力的大幅提升.采用无水港申报管理信息系统,既简化了“一关二检”程序,也强化了服务意识.通过无水港申报管理信息系统和海港EDL网络信息平台的互联,实现了港口与货物集散中心相关信息资源的共享与利用,推动了无水港与沿海港口的无缝对接,大大提升了港陆两地的综合竞争力,并为今后通关模式的进一步改革积累了经验.
我国无水港的快速发展,在运行中也存在一些问题.海关作为监管方,一方面要研究如何更好地适应经济发展的需要,另一方面要在借鉴欧美国家无水港快速通关的经验基础上,还要通过科技、管理制度的创新,在加强监管的前提下,在电子口岸、大通关协作平台的建设上,以及港陆双方信息平台的同步对接上,进一步完善相关的功能.应根据不同区域的特点,提供量体裁衣式的个性化监管手段.无论何种通关模式,都要因地制宜,具有可操作并有利于港陆两地经济的可持续发展.
责任编辑：欧阳忠伟
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