随着全球航空业的发展，航空经济成为全球经济发展的新力量，临空经济作为一种新型的经济发展模式逐渐受到重视。与此同时，许多地区和城市开始建设两个或多个机场，多机场系统模式也越来越普遍。在全球多机场系统的发展实践中，不同机场由于自身规模、运营业务功能以及服务人群的不同必然会对应不同的临空经济模式，这也是机场发展与产业发展相互制约与协调的过程。在自贸港建设的背景下，有利的政策为海南省多机场临空经济发展提供了保障，只有充分发挥自身优势并抓住这些机遇，才能推动临空经济的进一步发展。
一、海南临空经济发展的机遇和条件
(一)自由贸易港助推临空经济发展2018年党中央决定支持海南全岛建设中国(海南)自由贸易试验区，自由贸易区的建设为海南临空经济的发展带来新的机遇。2020年6月1日《海南自由贸易港建设总体方案》正式公布，海口江东新区作为自贸港重点园区之一。随之，海南省政府出台一系列措施，如创新管理体制机制、赋予更高的行政审批权限、财税扶持、推动重点产业、总部经济和科技创新发展，以及人才保障等，全力推动江东新区高质量发展，推动海口临空经济区的发展，进而推动海南临空经济的发展。
(二)海南多机场系统的形成临空经济区以机场为中心，以航空指向性产业为主导，在临空经济聚集作用日益增强的情况下，企业趋向于机场周围布局，机场规模的扩大和客货运量的增长将为临空经济的发展奠定基础。近几年，海南逐步加快新机场的建设，近几年，海南逐步加快新机场的建设，除海口美兰机场、琼海博鳌机场、三亚凤凰机场外，海南还将规划建设三亚新机场、东方机场和儋州机场。海南即将形成“南北东西”全覆盖的空中交通枢纽格局，多机场系统也将形成。2018年海口美兰机场和三亚凤凰机场旅客吞吐量均已突破2000万人次，机场周边的临空产业园区将来势必成为支持航空业、旅游业、会展博览业、航空物流、海岛度假以及国际企业总部、高端生活区等高质量发展的重要基地。
(三)不断增长的客货源市场海南国际旅游岛建设以来，航权开放、59国免签入境、离境退税、离岛免税、邮轮游艇旅游等一系列政策相继出台，如今海南自贸港建设的政策措施也不断落实，这些政策会吸引越来越多的人员和大量物资进入海南。此外，“一带一路”合作倡议也为海南带来巨大的投资需求、巨大的客货运输增长等预期机遇。不断增长的客货数量不仅会促进海南旅游业和航空运输业的发展，也是海南临空高端服务业发展的潜在动力。大规模的人流、物流可有效带动现代物流相关产业的聚集和发展，带动临空经济区产业的发展。
二、海南多机场临空经济发展现状
目前海南各地区的临空经济在不断地规划和发展中，发展较迅速的是海口江东新区的美兰临空经济区。2016年《海口美兰临空产业园总体规划(2016～2030)》正式公布，启动园区建设，大力发展海口临空经济，临空产业园规划总面积11．43平方千米，由南北两块用地组成，规划提出将美兰临空产业园发展成为“中国重要的通航产业中心、航空培训与维修基地、北部湾地区国际性空港商贸流通中心、海南省临空经济核心区、产业升级经济发展新引擎、海口空港型综合保税园区和临空经济示范区”。海口临空经济区以美兰国际机场为核心，着力发展门户枢纽带动、自贸港政策引领下的临空经济，主要聚焦“三大两新”(“大物流”“大航服”“大保障”“新消费”“新商展”)核心功能，构建以航食加工、航空维修、航空租赁、飞机拆解及改装、航空培训、跨境电商、航空物流和临空商业商贸为主的国际化产业集群，实现港产城融合发展。海口将持续加快培育发展以旅游业、现代服务业、高新技术产业三大领域为支撑的开放型生态型服务型产业体系，并出台相关扶持政策，这些举措将对飞机研发生产、飞机和航材进出口贸易、航空金融、航空维修、通航运营等产业在海口的落地带来巨大的吸引力。此外，2018年三亚市政府曾出台关于加速发展三亚市临空产业的工作建议，将发展三亚临空产业纳入工作重点，由政府牵头，统一规划，企业实施，共同加速发展三亚临空产业。凤凰机场分三个阶段建设，第一阶段:建设航空基础产业区;第二阶段:建设空港旅游综合服务区;第三阶段:建设航空科技产业园。未来，三亚临空产业有望成为三亚市重要的经济增长点，为三亚社会经济的发展注入新的活力。
三、国内外多机场临空经济发展经验
总结国内外多机场模式下不同临空经济区的差异化发展经验，掌握其中的发展规律，对海南多机场系统下临空经济的发展具有重要的指导意义。论文以多机场临空经济发展较为成熟的上海、新加坡和东京为例，归纳总结临空经济区不同的发展模式。
(一)上海多机场临空经济区上海目前有浦东机场和虹桥机场两大机场，在地理位置上，浦东机场距离市中心约30千米，虹桥机场距离市中心约13千米。浦东机场定位为国际枢纽，承担了上海地区约95%的国际航空运输任务，而虹桥机场则定位为国内枢纽，国内市场占主导地位。2018年，浦东机场年旅客吞吐量约7400万人次，位居全国第二;年货邮吞吐量376．86万吨，位居全国第一;虹桥机场年旅客吞吐量约4363万人次，年货邮吞吐量40．72万吨。由于浦东机场和虹桥机场功能定位的不同，两个机场临空经济区的运营模式也不同。浦东机场临空经济区主要利用庞大的货流量，重点发展航空物流与高科技制造产业。虹桥机场临空经济区依托完善的配套设施、成熟的投资环境和机场综合交通枢纽，重点发展航空客运业务和临空现代服务业务，两场错位竞争、分工协作、共同发展。
(二)新加坡多机场临空经济区新加坡有樟宜机场和实里达机场，樟宜机场建成于1981年，距离新加坡市中心约17千米，是新加坡最重要的国际航空枢纽，其客货运输量位于全球机场前列。实里达机场建成于1929年，距离新加坡市中心约14千米，目前主要以飞机维修、飞行训练、商务机和旅行包机为主，客运航班较少。樟宜机场周边设有相关产业物流园区以及会展中心、社区服务中心等，建成了以会展、国际商务、总部经济、物流、现代制造、康体休闲等相关产业为主的临空综合功能集群，机场临空经济区采用多产业并重、集群式发展模式。实里达临空经济区以飞机维修、飞机零部件的生产制造等通航产业为主导，飞机维修市场占亚太地区近1/4的份额，占全球近1/10的份额。许多飞机引擎制造商、直升机制造商、航空维修公司等都落户于实里达临空经济区。
(三)东京多机场临空经济区日本东京目前有羽田国际机场和成田国际机场。首先，两大机场地理位置有所不同，羽田国际机场距离东京市中心较近约17千米，成田国际机场距离市中心约65千米;其次，两大机场的航线网络及客货运量不同，羽田机场客运量较大，主要以国内航线为主，2018年羽田机场共完成旅客吞吐量8000多万人次，位居日本第一位，成田机场主要以国际航线和航空货运为主，货邮吞吐量200多万吨，位居日本第一位。基于两大机场的不同，羽田机场临空经济和成田机场临空经济采取了不同的运营模式，羽田临空经济区凭借优越的地理位置和庞大的客流量，以现代服务业作为重点发展产业，周边设有迪士尼乐园、大型游乐区以及国际会展中心，此外，还有金融机构、广告媒体及软件服务企业等生产服务类企业。成田临空经济区由于货流量较大，交通网络也比较发达，因此重点布局和发展航空物流产业和高科技制造产业。目前，成田机场物流中心是世界航空货物处理量最大的物流中心，大量的国际物流企业聚集于此。此外，机场周边还建立了12个临空产业园，重点发展高科技制造产业。
(四)经验总结上海两个机场临空经济区的功能选择和空间布局的不同主要是由于区位的不同引起的。新加坡两个机场临空经济区发展模式的不同取决于机场等级的不同，次要机场临空经济区功能选择更应突出自身的特色。东京两大机场临空经济区的差异化发展与两大机场的地理区位、航线网络布局和客货运量的不同密不可分。因此，从国内外多机场模式下临空经济区的发展情况可以看出，多机场模式下规划建设临空经济区，首先要明确临空经济区所依托机场的功能定位和业务类型，此外还要考虑临空经济区所处的地理位置、产业发展环境、资源禀赋等，以此来确定主导产业。各机场临空经济区既要有自身特色，实现差异化发展，还应进一步加强协同，实现互相之间的联动发展。
四、海南多机场临空经济发展思路
国内外多机场临空经济的发展对海南多机场临空经济的发展规划有一定的借鉴意义。海南在借鉴经验的基础上，应结合自身实际，探寻合适的多机场临空经济发展道路。
(一)明确区域内各机场定位目前海南省“一岛四场”的格局已初步形成，两干两支，东西南北各一机场，其中“两干”是海口美兰机场和三亚凤凰机场，“两支”是琼海博鳌机场和儋州机场。三亚凤凰机场和海口美兰机场地处海南南北两端，是两大核心枢纽机场，承担着主要的运输任务。博鳌机场是对外开放的园林式国际航空港，主要为满足博鳌亚洲论坛会议期间的国内外政要专机和公务机的航空保障需求，为地方旅游、公务和商务活动提供航空运输服务，为通用航空的发展提供支持。博鳌作为亚洲论坛配套服务设施，为海口、三亚两地机场提供有效补充，打造海南岛东部旅游目的地机场。
(二)合理规划临空产业，实现差异发展在临空经济发展过程中，海南应依托丰富的旅游资源禀赋优势，充分考虑临空经济与旅游业之间的联系，延伸旅游产业链，突出航空物流、旅游休闲、商务会展、现代农业等产业的发展。海口美兰机场和三亚凤凰机场作为海南两大核心枢纽机场，客货兼营，这两个机场可采取多产业并重、集群式发展的模式，重点发展航空基础性产业，如航空物流、航空服务、新兴消费、商务交流等产业，打造空港物流产业区、航空配套产业区、新兴工业集中区、现代商务服务区、现代农业示范区等功能区。博鳌机场临空产业布局可以以通航产业和现代服务业为主导，依托博鳌亚洲论坛、高尔夫资源、侨乡等区位优势，重点打造通航产业园区和与空港配套的高端商务服务业，包括商贸、餐饮、金融、酒店商务、地产、会展、大型超市、医疗保健服务、文化旅游等现代服务业。儋州在海岛西部，根据自贸区相关政策文件和产业布局来看，西部产业布局主要是围绕航运物流、海洋经济特区、高效农业这几个方面，因此儋州机场投入运营后，其周边临空产业应重点发展航空物流、现代农业等，打造空港物流园区和现代农业示范区。
(三)加强“港—产—城”融合发展港—产—城(AIC)理论体系指出，在临空经济发展演进过程中，空港、产业和空港新城三者间相互影响，相互促进。其中，“港”是发展临空经济的基础条件和先导因素，“产”是指在临空经济区聚集的各类具有临空指向性的产业，“城”是指依托临空经济发展而形成的，适合临空产业从业人员工作、生活和居住的生态、人文环境，即依托空港而建立，具备城市功能的空港新城。临空经济协同发展水平直接取决于“港—产—城”融合的紧密程度。海南多机场模式下各临空经济区的建设在产业规划、空间布局、功能定位等方面应与所在城市整体发展相统一，做到两两融合，即“港产融合”“港城融合”和“产城融合”。因此，加强“港—产—城”融合发展，一方面应借助美兰机场、凤凰机场和博鳌机场的发展加速临空产业的集聚，带动周边配套设施建设，进一步拓展机场的功能作用;另一方面，产业的发展应以从业者为前提，加强城市交通体系建设，打造空港新城，“空港”“产业”“空港新城”三个子系统两两融合，三位一体，才能促进各子系统都取得更好的发展，应在政府的统一规划下加强“港—产—城”一体化建设，使空港、临空经济与城市共同发展。
五、总结
海南应抓住自贸港建设机遇，结合自身特色和优势资源，立足机场建设打造泛南海航空枢纽，以航空产业为支撑，积极拓展临空指向性产业和衍生产业，做大做强临空经济，努力打造国家级临空经济示范区。海南临空经济的发展需要各部门全力支持，各方协同推进空域改革、机场扩建、完善周边交通、拓展国际航线等，共同推进临空经济区的发展。此外，还需要加强政策支持，强化产业引导，做好配套设施保障和人才保障，使得海南多机场临空经济有序稳步发展。
参考文献:
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