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上世纪50年代初,中山市港航集团创建时,是一家政企合一的港航单位,生产经营规模和核心业务也比较小；经过60年的悉心经营,如今已发展成为中山市最具规模与实力的物流经营企业,而其发展目标开始向打造“现代物流型企业”转型.
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作为中山港的经营主体之一,港航集团的转型与中山港功能、模式的变迁不无关系.
在近邻枢纽港――广州南沙港和珠海港迅速崛起的形势下,中山港难以目前模式持续发展.中山港,这个曾经在90年代后期跻身国内集装箱吞吐量前十的港口,如今在周边大港的迅速崛起之下,已经有本地的部分出口企业选择将货物通过陆路运到周边大港后直接发国际班轮,而不是像以前,通过中山港转运到周边大港,再发往世界各地.
中山各大港航企业逐渐意识到,重新谋篇布局才有出路.
情势倒逼之下,近洋发展模式的提出,这仿佛给中山的港航企业带来一丝曙光.
近邻崛起 喂给之“殇”
中山市作为珠江三角洲重要的口岸城市,多年以来一直以依托香港、喂给香港作为主要的航运发展模式.但近年来,随着深圳港的崛起、广州南沙港的建成、深中通道的规划和港珠澳大桥的建设,中山喂给香港这样的模式已然遭遇发展瓶颈.
一直以来,得益于地缘优势,中山和香港之间建立了紧密的水运纽带.据了解,中山港――香港之间只有102公里的水路里程,货物运输可以达到每天一班,快速往返,快捷方便,从成本方面来讲也相当合算.十多年以前,广东沿海港口的发展水平与香港比,有一定差距,很多出口货物都是通过香港发往全球各地.而随着中山市外向型经济的发展,货物吞吐量迅速增多,尤其是集装箱吞吐量的快速增长,使中山港跻身国内沿海港口集装箱吞吐量的前十,也是当时前十位里面唯一的河口港口.其中很大关系是中山与香港之间隔伶仃洋而相望的地缘位置.
同时,中山市较快的经济社会发展水平,为中山港提供了良好的经济腹地.据了解,中山港地处珠江三角洲横门出海航道,毗领港澳,投资环境优越,因此外向型经济特点鲜明,国际贸易往来频繁,产品已出口到世界200多个国家和地区,外贸企业达3000多家.随着改革开放的不断深入,中山港口岸也发生了很大变化,中山港至香港的客运量、外贸货运量逐年递增.作为内河港口,改革开放30多年来,中山自身和珠江流域经济社会发展为中山港提供了货源保障.
但近年来,这种情况也发生了变化.港航集团的有关人士告诉记者,特别是近几年,由于珠三角地区产业的转型升级和绿色发展,珠三角地区的工业开始从劳动密集型向技术密集型转化,高附加值的电子零件等高科技产品逐渐增多,这类产品货量小,价值高,使货量相对缩小；另外,“由于欧债危机影响,加上人工、汇率等因素导致的成本升高,很多企业一方面没有订单,另一方面也不敢接大订单,这对企业出口量造成直接的影响.”此外,由于前些年国际金融危机的影响,国际经济一度低迷,需求回落,外贸订单中的短单、小单较多,使货物“拼箱”的情况增多,进出口集装箱吞吐量起伏波动；并对大宗货物需求大幅降低,原材料进口量下降.这对中山港的货运吞吐量也造成了相当的影响.
另一方面,随着中山市产业转型升级和经济社会发展的需要,以及内河水运上升为国家战略,中山港在珠三角港口竞争中也迎来了新的挑战.
据有关人士介绍,近年来中山港与周边大港如南沙港、珠海港等港口之间的货源竞争有所增加.尤其是南沙港二期工程投产,新增两个5万吨级码头,港口通过能力进一步提升.而近邻的珠海港将来的崛起,也会对中山港货量带来影响.
据了解,随着公路网络的日益方便,南沙港分流了中山港部分客户的外运业务.“一些原先选择中山港转运的客户,会直接将一部分货源分流到南沙港,对我们集团的水运业务量有所影响.”原本,作为喂给港的中山港,向枢纽港输送货源是它
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港航集团有关人士也说：“曾经90%的货物都是从香港运出驶往全球各地,如今由于香港货运成本高涨等因素,很多原本靠泊香港的国际班轮,也慢慢把相当多的进出口货量转到了深圳盐田港、蛇口港、广州南沙港等内地港口.”
向近洋“出发”
受航道水深的影响,中山港进出船舶的吨位并不大.港航集团有人透露：“3000吨重载海船目前需要候潮才能顺利通过浅水航段,进入中山港.”据悉,港航集团的船型多在1000至2000吨之间,这种船型灵活便捷,但只适航于内河A级航区运输.
通过内河运输喂给大型枢纽港,这也正是中山市几乎所有港航企业的发展模式.在过去的很多年,这种模式也为中山市航运发展带来明显的效益.但如今周边大港崛起,单纯的内河运输已经不能长久支撑中山港的长远发展.
“我们如果开辟近洋航线,就可以走与广州南沙港错位发展模式.”港航集团员工认为,国内沿海航线和近洋航线的拓展为中山港的持续发展带来新的希望.
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曾一度位居国内集装箱吞吐量前十的中山港,如今转型升级时不我待.中山市政府适时提出了建设横门万吨级航道、整体搬迁中山港的规划设想,并抓紧时机疏通横门出海深水航道.
中山市副市长冯煜荣也指出,未来的中山港,发展模式要从以往单一的喂给港向近洋运输模式发展.伴随着海峡两岸大通航的背景,台湾高雄港和东南亚沿海港,特别是新加坡港都将是未来中山港战略发展的重要目标港.而在国务院、交通运输部大力发展内河水运的良好环境下,借力打造珠江水系江海联运、近洋运输的起承转接点,将成为中山港新的发展方向.
有关人士还表示：“如果有了万吨级的港口和横门出海的深水航道,我们可以发展1～3万吨的沿海和近洋运输业务,与南沙港形成错位发展的态势,既可迅速开发南北航线的集装箱运输,大力拓展与北方的沿海大港的海上运输航线,使之成为一个新的增长点.”港航集团较早意识到,珠三角内贸集装箱运输具有腹地广阔、货源充足的良好前景,并充分利用三个港区和货代公司承揽粮食、钢材、纯碱等杂件货源,发展南北航线集装箱运输.将来万吨级码头和航道建成后,港航集团就可以以此为依托,把船队规模向沿海的船型扩充,挖掘和培育周边地区的更多适箱货源,南北航线的发展空间也会更加可观.
打造现代物流型企业
南沙枢纽港的崛起,对周边港口的影响是显而易见的,尤其是中山港及其腹地内的港航企业.
很多企业已经意识到这种困境,在适时调整经营方向和策略.有关人士透露,港航集团以前的定位是运输型物流企业,如今已开始向“现代物流型企业”转型升级.
事实上,困境之下,一些中小企业确实难以顶住压力,反而港航集团这样的企业集团,有较强的抗冲击的能力.作为一家经历过政企分离、转制改革、并一向保持良好业绩的企业,港航集团俨然是一名久经沙场的老兵,有“泰山崩于前而不变色”的大将风度.内部人员透露,如今港航集团正加强与南沙港、蛇口港、盐田港的合作,大力承揽转关货运业务,使更多内外贸货物从中山港、小榄港、神湾港三个港区发货之后,在枢纽港直接接驳大船,从而促进中山及周边地区港航物流业务的不断发展.
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有港航集团员工表示,该公司正在转变以前那种单纯依靠船舶运输、港口业务的经营模式,走创新经营之路,立足于开发信息化平台,承接珠三角地区更多企业的物流业务,尤其是积极承接大厂、大公司的物流服务,以及相配套的仓储配送、报关报检等业务,着力拓展“第三方物流”业务.“我们要以立体化的服务平台,吸引更多的客户.”该员工对港航集团的未来充满信心.
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