摘要：自从2009年3月国务院印发《物流业调整和振兴规划》以来，物流业快速发展，产业发展水平不断提升。但随着《规划》的深入实施，一些不适应物流业发展的政策问题进一步显现，其中关于物流企业的税收政策问题和税务部门对物流企业的税收管理方式问题尤为突出，因此完善物流企业税收政策，改变物流企业税收管理方式是促进物流产业健康发展的当务之急。
关键词：物流企业税收政策税收管理
物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。现代物流是利用信息和网络技术，运用现代组织管理方式，将运输、仓储、配送、包装、装卸搬运、流通加工以及信息处理等环节整合并实行一体化经营的新兴产业。而当前的税收政策不利于物流企业进行一体化经营运行，当前的税收管理方式已经不适应物流企业网络型的管理体制。具体来看，主要存在以下四个方面问题：
一、物流企业身份与机构税收问题
（一）物流企业确认与税收问题
1.现代物流企业认定不明确
这是地方税务部门普遍面临的问题，也是执行物流企业税收政策首先遇到的问题。物流业在我国是一个新兴的产业，由于缺乏对现代物流的深入了解，仍然以传统观念搞物流、管物流，没有统一的、专门的物流业税收政策，仍然以物流各相关行业分别归口管理，税收政策对物流业既无整体扶持发展的倾向，也无结构性调整的取向。在这种情况下，一方面国家主管部门无法制定并实施适应现代物流业发展的各项制度措施；另一方面物流企业也无法真正享受到税收的优惠政策，限制了现代物流业的发展。
在我国，物流业在《国民经济行业分类》中没有单独列出。尽管有社会物流总额、社会物流总费用等统计指标，但这些指标只是依相关细分行业粗略估算的。目前，我国没有公开的物流业税收统计数据，连粗略估计也没有，更不用说对税收规模、趋势、效应等分析。
2.物流业的税收政策不成体系。
物流业的经营业务主要有仓储、运输、货代、包装、装卸、搬运装卸、流通加工以及信息处理等，根据其经营业务性质，其税收主要涉及到营业税的“交通运输”税目以及“服务业”税目中的仓储业、代理业等。现行税收政策中，很少有专门针对物流业的配套税收政策，只有一些交通运输、服务业相关的税收政策规定散见于各项政策法规和规范性文件中。目前税务部门对物流业的税收管理大体上是比照货运企业或者服务型企业实施管理。但现代物流企业与传统的货运企业或仓储企业还是有较大区别的，现行税收政策明显滞后于物流企业的发展。
（二）物流企业分支机构税收问题
1.关于物流企业分支机构营业税纳税地点问题
一般情况下，大型物流企业的信息化程度非常高，其经营业务的计划、订单、仓储、运输、配送、核算、报表、决策等管理完全通过计算机信息管理系统控制，形成网络化运作。其总公司或核算中心（服务器）一般登记注册在某个城市，但分支机构可能遍布多个省市。根据《征管法》的相关规定，这些分支机构都应该按规定办理税务登记。《营业税暂行条例》规定，纳税人提供应税劳务应当向其机构所在地或者居住地的主管税务机关申报纳税，所以这些分支机构必须向办理税务登记地（也就是机构所在地）纳税。而物流企业由于网络化运作，一方面很难准确划分各分支机构的收入，另一方面要向全国各地的分支机构分别申报纳税，这必将给物流企业带来巨大的工作量和纳税成本，也不利于物流企业的专一化、集约化经营。
2.关于物流企业分支机构企业所得税缴纳问题
2008年新的《企业所得税法》实施后，在全国范围内经营，设置分支机构的物流企业执行《跨省市总分机构企业所得税分配及预算管理暂行办法》（财预[2008]10号）。该政策规定，属于中央与地方共享收入范围的跨省市总分机构企业缴纳的企业所得税实行“统一计算、分级管理、就地预缴、汇总清算、财政调库”的处理办法。“就地预缴”，是指居民企业总机构、分支机构，应按本办法规定的比例分别就地按月或者按季向所在地主管税务机关申报、预缴企业所得税。网络化经营、一体化运作是物流企业基本的运行模式，预缴企业所得税的方式，一定程度影响了物流企业的网络关系，制约着物流企业的发展。
二、物流企业票据税收问题
（一）物流业发票种类繁多，不易监管。
据不完全统计，我国目前物流业使用发票有普通运输业发票、服务业发票和行政事业性收费发票3大类，共20余种。这些发票都有不同的使用范围、标准和要求，繁杂的发票种类带来了多方面的负面影响。一是物流企业财务管理复杂，管理成本高，限制了业务集成和网络扩展；二是税务部门拉长了管控链条，增加了监管的难度，降低了征收执法的效果；三是物流企业所服务的生产型企业无法精确估算综合物流成本，影响企业产品成本分析和市场决策；四是束缚了守法企业的手脚，给不法企业留下可乘之机，不利于形成诚信守法的社会环境。
（二）自开票资格税收问题
根据国税发【2003】121号中的《货物运输业营业税纳税人认定和年审试行办法》第三条，自开票纳税人认定条件之一是:“具有自备运输工具，并提供货物运输劳务”，且该办法第五条又规定，申请办理自开票纳税人认定的单位应提供购置自有运输工具的购买发票复印件。也就是说，物流企业要被认定为自开票纳税人，必须要购置自有车船从事货运。但实际情况是，现代物流企业需要组织的生产加工工具(运输工具和仓储设施等)数量相当广泛，道路运输工具主要是以租赁为主、自购为辅。另外有些大型物流企业，在总部或者物流产业发展好的分支机构所在地购置自有车船，在有些分支机构则靠租赁社会车船进行经营运行。如果严格对照自开票纳税人的认定条件，则有很多帐证健全、核算规范的大型物流企业就被挡在自开票纳税人门外，也就享受不到营业税差额纳税的政策，一定程度上增加了物流企业的税收负担。
三、物流企业税负与重复纳税问题
（一）物流企业综合税负相对偏高
众所周知，我国物流业属于微利性行业。根据全国经济普查数据显示，仓储业务利润率仅为2.6%，而我国物流企业毛利一般仅在4%—6%，税后纯利只有1%—3%，但仓储及其他物流服务却使用5%的税率，比运输业税率还高出2个百分点。这使得很多物流企业难以尽快通过自身积累获得快速发展，不利于物流产业的发展。
（二）重复纳税现象突出
从2005年起，总局先后确认了6批近600家企业为试点物流企业享受税收优惠政策。根据国税发【2005】208号文件规定，对纳入试点名单的物流企业及所属企业将承揽的运输业务或仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，可按照差额征收营业税。而非试点物流企业只能将承揽的运输业务分给其他单位并由其统一收取价款，才可按照差额征收营业税，其他如仓储等业务只能全额缴纳营业税，这样就造成了非试点物流企业仓储等业务营业税的重复纳税。
按有关政策规定，关于联运业务，只有自开票纳税人才能以，以其向货主收取的运费及其他价外收费减去付给其他联运合作方运费后的余额为营业额计算征收营业税，也就是差额纳税。而代开票纳税人从事联运业务的，其计征营业税的营业额为代开的货物运输业发票注明的运费和其他价外收费，不得减除支付给其他联运合作方的运费。这样固然加强了对代开票纳税人的税收征管，堵塞了税收漏洞，但一定程度上增加了代开票纳税人的税收负担，造成了重复纳税。
四、信息管税问题
（一）税务部门与物流企业信息系统无法实现对接
目前国家税务总局开发的货运税控系统的开票和缴税程序较为繁琐，且需录入大量的信息资料，而有些大型物流企业的信息管理系统的业务合同、运输、配送、车辆等录入的信息资料非常完备，货运税控系统的开票模块所需的相关信息资料完全可以直接从企业的信息系统中提取，但由于总局开发的货运税控系统没有数据接口，使企业信息系统的资料无法导入，这样一方面使得物流企业开一份货运发票需要多次重复录入，工作量增大，另一方面也不利于税务部门对物流企业的税源监控。
（二）国、地税信息交换渠道单一
目前，国、地税部门信息交换只是单向传输——地税部门将运输发票数据单向传递给国税部门，对传递的数据是否存在问题、存在哪些问题，国税部门没有信息反馈，国、地税部门之间在货运政策执行、纳税人意见等方面交流甚少，造成了政策执行不一和工作效率的降低。
今年6月8日的国务院常务会议指出，必须制定完善配套政策，切实减轻物流企业税收负担，促进物流产业健康发展。笔者认为可以从以下几个方面完善物流企业税收政策，改进物流企业税收管理方式：
一、明确物流企业认定标准，建立“纳税人自主申报和付款方代扣代缴相结合”的营业税征管模式，统一缴纳企业所得税。
（一）我国应尽快把物流业在《国民经济行业分类》中进行界定，就目前情况看，应该以国家发改委和交通部等九部委的文件为依据，即物流企业是指具备或租用必要的运输工具和仓储设施，至少具有从事运输（或运输代理）和仓储两种以上经营范围，能够提供运输、代理、仓储、装卸、加工、整理、配送等一体化服务，并具有与自身业务相适应的信息管理系统；经工商行政管理部门登记注册，实行独立核算、自负盈亏、独立承担民事责任的经济组织。符合上述条件的，各级税务部门就应该认定其为物流企业。
（二）修改《营业税条例》当中货物运输业营业税纳税地点和代扣代缴的有关内容，建立“纳税人自主申报和付款方代扣代缴相结合”的税收征管模式。以省或市为地域范围，当纳税人从事跨地区经营，在付款方所在地（劳务发生地）没有办理税务登记或临时税务登记的，由付款方代扣代缴相关税收，从而实行源泉控管，方便纳税人就地纳税，加强异地零星分散税收的征管。
（三）统一缴纳企业所得税。针对物流企业网络化经营的特点，应实行企业所得税总分机构统一申报缴纳，取消对跨省市总分机构物流企业实行“就地预缴”的政策。建议在《关于物流企业缴纳企业所得税问题的通知》的基础上，将范围拓展到全国行政区域范围内(除港澳台地区)，即凡符合总部领导下统一经营、统一核算，并与总部微机联网、实行统一规范管理的企业，由总部统一缴纳企业所得税。
二、规范物流行业票据管理，放宽“自开票纳税人”资格的限制。
（一）专设物流业税目，统一开具物流业发票
在营业税具体税目中，增设物流行业税目。统一开具物流业发票，无论物流企业提供的是何种物流业务，也不论物流企业是否属于自身有无运输业务和运输工具，物流始终都是生产企业和销售企业的中间环节，也是增值税征收链条的中间环节。由于我国对劳务项目征收营业税的一贯性，在没有把劳务纳入增值税征收范围的时期，也不能因此导致增值税纳税链条环节的中断。所以，在规范物流业市场准入的基础上，所有物流企业都应享有开具专用运输发票的政策，并准予接受物流业务按照运输费用一定比例抵扣增值税进项纳税。
（二）放宽“自开票纳税人”资格的限制。
现阶段首先放开自开票纳税人拥有车辆车籍登记的地域限制，不论车辆在何地注册，都可以认定为自有车辆；放开集团型企业各分支机构的限制，对一家集团型企业可以考核其总的车辆数量，但不要求每一个分支机构必备车辆；放宽单车货物量的限制，对其实际从事的物流配送服务与运输服务部分在一定范围内允许开具运输业发票。
三.规范差额纳税政策，避免重复征税。
在目前情况下，由于铁路、航空货运发票自成体系、种类繁多，对于采用多式联运的物流企业，可以允许将铁路、航空等业务的发票作为扣除营业收入的凭证，并鼓励一体化物流及分包业务发展，减少重复纳税，降低物流企业的负担。另外，仓储行业作为物流业的重要构成，目前生产经营水平低，仓储租赁经营成本高，应该将差额纳税政策推广到所有仓储企业，同时将租赁费作为扣除项目，这样有利于整个仓储行业和社会流通环节的进一步发展。最后应该对所有的物流企业一视同仁，对运输、仓储等外包业务和代理实行营业税差额征收。
四、实现税务部门与物流企业信息系统对接，加强国、地税信息交换渠道。
（一）为积极推进物流企业管理信息化，促进信息技术的广泛应用，建议有关部门应尽快制订物流信息技术标准和信息资源标准，建立物流信息采集、处理和服务的交换共享机制。税务部门应根据物流信息技术标准和信息资源标准修改完善相应的税控管理系统。如税务总局开发的货运税控系统的开票模块可考虑设定一个数据接口，能够与企业的物流信息管理系统实现对接，允许企业的相关数据信息导入到货运税控系统的开票模块，既可以大大减轻企业的工作量，也有利于税务部门实现货运税收管理的税源监控。
（二）加强国、地税部门信息交换，积极发挥货运发票数据采集和稽核比对作用。
国、地税部门货运信息交换应得到加强。地税部门应定期从国税部门取得纳税人申请抵扣运费的有关数据，与运费发票开具情况进行比对，对运费抵扣大户进行重点监控，掌握其取得运费发票的情况，加强日常监督检查，促使其取得合法、正规的运输业发票，防止税款流失。
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