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合资――独资――并购――倾销――占领市场――取得定价权是外资物流企业在中国的发展模式.现在,倾销已经开始了

“外资企业进入中国一般都经历以下几个步骤：首先,通过创办合资企业进入市场；随着条件的成熟,成立独资企业扩展业务；然后通过并购迅速扩大规模；在市场占有达到一定规模后,通过低价倾销进行洗牌,完成市场的占领；当他们掌握了市场话语权和控制权,可以制定游戏规则的时候,他们会重新提高价格,这个时候就是他们收获的季节了.”中国物流信息中心主任、中国物流与采购联合会副会长蔡进介绍.

随着2005年底中国物流业的全面对外资开放,中国物流领域已成为外资新的投资热点.世界物流业巨头纷纷加快了在中国跃进的步伐,耶路全球收购上海佳宇,联邦快递展开低价竞争,外资企业的相继发力.

中国物流与采购联合会数据显示：截至2007年末,世界上已经有1000多家物流企业来中国投资,其中很多公司已经通过合资、独资、收购等方式在中国建立了桥头堡.如今的中国物流市场已经是外资间相互竞争的舞台.

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面对国外资本的大举进入,本土物流企业既缺乏具备规模的领军企业,更无法组织起具有威胁性的有效抵抗.

蔡进认为：“联合起来,做大做强是中国物流企业唯一的选择.”

5亿元收购上海佳宇 耶路全球抢滩中国

美国头号货运公司耶路全球(YRC Worldwide)日前在美国和中国同时宣布,该公司出资4470万美元成功收购了上海佳宇物流有限公司(以下简称佳宇物流)65%的股份,一举成为中国最大的卡车运输和零担运输公司.由此,耶路全球全面进入中国公路运输市场.耶路全球还有望能在2010年以不超过3900万美元的价格收购佳宇剩余35%的股份.

收购两步走

耶路全球8月19日通过公司网站正式对外公布,其旗下企业耶路物流将分两期收购上海佳宇.首期先斥资4470万美元(约3.04亿元人民币,下同)收购佳宇物流65％的股权,并预计将在2010年前以不超过3900万美元(约2.65亿元)的价格收购佳宇物流剩余35％的股份.但剩余35％股份的最终收购价格将根据佳宇物流2008年至2009年的财务年报业绩来决定.

耶路全球强调,继续收购佳宇物流存在前提条件.一是耶路全球已经给佳宇物流设定了财务目标,如果佳宇物流能够实现这些财务目标,耶路全球将命令耶路物流“必须购买剩余35％的股份”.如果佳宇物流没有实现上述目标,耶路物流可以在降低价格后收购.

耶路全球公司董事长、总裁兼首席执行官比尔佐拉斯对媒体表示：“（收购上海佳宇）这项交易首先将使我们建立一个服务网络,为我们的客户在中国运送货物时提供更大的可靠性.同时,为关键的中美贸易航线中的国际运输提供无缝隙的端到端服务.我们目前的物流合资公司已经为这一战略提供了基础.通过显著拓展我们在中国的规模和运输能力,此次对上海佳宇的收购将进一步促进这一目标的实现.”

耶路全球2007年12月就与佳宇物流达成了收购协议,只是没有最终敲定收购价格.耶路全球是世界财富500强企业.相比UPS、DHL等快递业巨头,耶路全球则是美国头号货运公司,其全资子公司耶路物流是美国纳斯达克上市企业.

佳宇物流主要承接全国各地整车零担货物运输等货运服务,业务范围包括公路运输、铁路运输、长途搬运、物流包装.该公司拥有3万多客户、1800位员工、200多个办事处和一个超过3000辆车辆的运输网络.佳宇物流网站显示,公司配有超过3000平方米的标准大型仓库和近6000平方米的场地为长期客户免费仓储.

佳宇物流以上述规模一度位居上海物流行业的头把交椅.自广东远成物流公司于2007年进军上海后,佳宇物流让出了上海物流业老大的位子.远成物流是国内第一家承包铁路车皮的民营企业.但如果细分一下,佳宇物流仍能算作上海卡车运输业老大.

佳宇物流1995年５月成立时只有10个人,经10年奋斗铺就了全国货运网络和创下上亿元资产,自然不愿轻易相让.佳宇物流曾把上市定为自己最重要的发展目标,并积极同上海外高桥集团商谈股份制合作事宜.除耶路全球外,不少外资企业也曾纷纷上门与佳宇物流寻求合作.上海佳宇最后选择耶路全球来托付终身,目前的出价显然是双方博奕的结果.

完成中国布局

耶路全球擅长采用收购方式解决竞争对手,6年前以9.66亿美元收购市场份额仅次于自己的Roadway公司、３年前以13.7亿美元高价收购美国陆地运输公司（USF）.

2005年7月,耶路全球通过竞标收购了上海港工贸公司、香港巴克莱货运公司和尼尔森公司持有的锦海捷亚国际货运35%的股权.同时以1350万美元收购锦江投资持有的锦江捷亚15%股权,最终持有了锦海捷亚50%的股权.

此前,耶路全球已通过与锦江国际的合资,在中国拥有了两家合资企业：锦海捷亚国际货运有限公司和耶路锦江物流,分别从事国际货代业务和供应链方案设计.耶路全球董事长、总裁兼首席执行官赵乐士表示,收购佳宇物流,将使耶路全球增加地面运输的能力,从而完善在中国供应链管理业务的产业链.

耶路全球选择收购佳宇物流这样的企业,是为了在中国打造“端对端”的服务,通过可靠的地面运输进一步扩展其在中国的服务.佳宇物流为耶路全球提供了一个满足中国本土客户以及跨国公司在中国的运输需求的理想操作平台.

耶路全球亚洲区董事总经理范能达表示,目前佳宇主要还是面对本土客户,未来耶路全球将会把更多美国客户介绍给佳宇.

北京安邦咨询分析师安江虹指出：“耶路收购佳宇可能给了我们一个信号,以前的外资物流企业及服务进入中国主要是配合全球跨国公司进入中国的,只是为本国企业进行配套的物流服务,之前物流市场的一些细分领域竞争还没有真正开始,现在可能真的要短兵相接了.”

外资开打价格战 竞争策略升级

根据联邦快递（FedEx）最新的价格表,从北京通过“次早达”服务将2公斤重的包裹快递到上海需要31元人民币,这仅为中国邮政EMS的1/3.而在去年联邦快递这项业务的价格是135元人民币.

在油价高企、劳动力成本飞涨、许多物流企业酝酿涨价的时候,联邦快递竟然逆市降价,除了它有强大的经济实力,其占有市场的决心也可见一斑.

“其实,和国际油价相比较,中国的油价还是比较低的,联邦快递这样的实力,其承受的压力并不如想象的那样大.”安江虹分析.

蔡进认为：“低价策略是外资物流企业市场扩张的必选动作.”

低价抢市场

联邦快递是全球四大快递巨头之一,2007年6月正式进军中国国内快递市场,主要占领高端市场.随后一年中多次降价,今年更是在1月、3月与6月分别调低资费,“次早达”服务上海到北京1千克起价只要21.6元,“次日达”18元,与最初资费相比降价幅度超过70%.

对于新价格表,联邦快递方面的解释是：“我们现在的国内限时服务价格与一年前的价格有很大的区别.最重要的是,新的价格是没有折扣的.而一年前公布的价格结构是可以提供折扣的.之所以做出这个变更是对客户要求简化的回应.很难将全新简化且不含折扣的价格与此前公布的价格进行比较,因为给予客户的实际价格优惠取决于货量、重量、地区以及服务类型等因素.”

然而,业内人士透露,进入8月份以来,联邦快递又在6月报价基础上再打7~7.5折,长三角地区实际收费仅在7元左右起价.这不仅在一向以高端示人的外资快递企业难得一见,就连利润空间小、价格实惠的本土快递公司也深感

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其实,正是这样的外部环境为联邦快递这样的国际巨头创造了机会.恶劣的生存环境使太多的中小型物流企业举步维艰,像联邦快递这样的国际大鳄此时出手可以少去许多的麻烦.

6级攻略

合资――独资――并购――倾销――占领市场――取得定价权是外资物流企业在中国的发展模式.现在,倾销已经开始了.

据中国物流与采购联合会统计预测,2007年我国社会物流总额将达74.8万亿元,同比增长超过25%；货运总量达到226亿吨,增长11.8%；国内物流业增加值预计可达1.68万亿元,同比增长18.8%；物流业增加值占全部服务业增加值的比重由上年的17.1%提高到17.5%左右.

据日本经济产业省调查,80.6%的日本企业认为中国市场是今后需加大开拓力度的重要市场,高于美国73.4%的比率.

随着中国物流业对外资的全面开放,太多的外资物流企业将对中国的布局看成是完成其全球战略的关键结点.

2004年12月,联邦快递宣布在上海成立中国业务分区总部,统筹中国区所有业务的发展.在2005年年底之前,UPS获得在我国23个区域内的国际快递业务的直接控制权.TNT在2004年与中外运合作的15年期限终止后,单方面宣布将不再与中外运合作,并随后收购了国内最大的公路零担货运商华宇物流集团.

外资物流企业在中国已经铺设起庞大的物流网络,发展速度甚至远远超过了绝大多数本土物流企业.例如,FedEx已在220个城市开展业务；TNT在中国的服务网络己覆盖500多个城市,拥有25家分支机构；伯灵顿在全国10余个主要城市开设了独资公司和代表处.

2006年以来,荷兰天地快运（TNT）以购买的方式兼并了华宇物流,美国联邦快递（FedEx）以4亿美元收购了天津大田合资的快递公司.据悉,目前美国联邦快递（FedEx）、美国联合包裹（UPS）、德国敦豪公司（DHL）以及荷兰天地快运（TNT）这四大外资快递巨头已占领了我国国际快递市场80%以上的市场份额.

耶路全球对上海佳宇的收购,使这场战争变得更加的直接,对决范围也逐渐全面铺开了.

专家视点：应警惕外资大举进入

外资物流企业的逐渐强势,一些颇具规模的本土物流企业的相继失守,已经开始引起业内企业及有关人士的关注,本土物流企业人士呼吁：对外资物流企业在中国的推进步伐应该引起国人的警惕,这或涉及产业安全甚或经济安全.

改革开放以来,我国的物流产业发展很快,不论是产业规模还是运作能力都于改革开放之初不可同日而语.而这其中,外资物流企业的介入可以说功不可没.在招商引资大旗的挥舞下,无能为力的企业和追求指标的地方政府把一个个在中国急需拐棍的外资物流企业待为上宾,不可否认,外资物流企业也的确为我国物流业发展起到了不小的作用.但是当市场全面开放,政策障碍全无,外企就要丢掉拐杖,独立冲杀,甚至大开杀戒了.

按照我国加入WTO的协定,到2005年年底,我国已取消对外商在中国投资物流企业的所有权上的限制.外资正在从中外合资向独资过渡,不断加大投资,实施全国性布点.

面对外资企业咄咄逼人的战略攻势,中国物流与采购联合会副会长、中国物流信息中心主任蔡进建议：“做强做大自己,联合起来共度危机,是目前的最佳选择.企业要有所作为,政府要有所作为,包括行业组织也要有所作为.”目前,中国物流与采购联合会牵头的中国物流行业产业安全专题调查已经开始.

安邦咨询分析师安江虹说：“并不是所得市场竞争都涉及产业和经济的安全.”只要物流行业的少数资源,一些关键的战略结点,比如物流行业的标准、信息系统不被外商控制,那么就不会对我们的经济安全造成威胁.问题的关键是我们该怎么办?我们的企业该怎么办?我们的政府该怎么办?

“一个公平的竞争环境和竞争机制很关键.”安江虹说.可是面对中外企业的悬殊实力,所谓公平的竞争只能是幻想.以融资为例,本土的一些小型物流企业几乎没有什么可抵押的资产可言,那么贷款不要想,可是还有什么办法可想?

再说高速公路收费,中国邮政可以享受政策,外资企业可以不在乎这些小钱,可是本土小企业在乎,面对微薄的利润,高速公路超载现象屡禁不止.

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蔡进也说：“在国外,这些事都是政府出面.通过法律的手段,根据WTO条款,使各方都在一个框架下同台竞技.”

问题是实力太过悬殊,同台竞技本身就不是一个公平的条款.但是人家大毕竟不是人家的错,发展才是硬道理.我们的很多产业在不可能情况下杀出了一条血路,以战养战,在竞争中发展自己似乎是本土企业的不二选择.

安江虹还说：“我们要相信中国企业家的智慧.”但是,在相信他们智慧的同时,还是要为他们的发展去营造尽可能肥沃的土壤,毕竟对于物流行业来讲,外资真的来了.而且,还会有其他行业将步物流业的后尘.

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