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中国的工业产业可能还会保持一个令人印象深刻的增长速度,但物流的低效率已经不容敷衍了事.
对中国人来说,保证廉价商品的出口,似乎从不是什么太大的难题.通过出口惊人数量的廉价制造品,中国已经站稳了全球交易市场的中心支柱地位,现在可以说是亚洲首屈一指的经济中心.
物流服务提供商联邦快递当然也是这么认为的,从它目前的计划就可以看出来.联邦快递计划在广州建立一个1.5亿美元的亚太区枢纽.
“实际上,中国将成为我们整个亚洲地区网络的中心.” 该公司亚太区总裁简力行（David Cunningham）如是说.
中国现在已占全球出口量的8%,按外贸文件统计,最近又超过日本成为世界第三大贸易国.出口在过去的五年内增加了一倍多,到2010年,有望再增加一倍,占到全球出口总额的11%.
经济的高速增长也带动了物流业的收入增长,看上去整个行业运行状况良好.据中国物流与采购联合会（CFLP）统计,物流业的利润收入在2002年增长了20%,2003年增长了27%,2004年增长30%,2005年增长达到33%.
裂痕出现
然而,透过不同的镜头来观察一下就会发现,画面发生了改变.随着观察面积的扩大,裂痕正在暴露出来.
工业产业仍然被无效率所羁绊.中国物流与采购联合会的统计数字显示,物流成本在2004年占到中国国内生产总值的21.6%.而美国仅为9%,日本也只占到11%.可以说,由于物流行业的低效率,中国白白浪费了其国内生产总值的十分之一.
中国的物流业已经有了很大发展,沿海港口的总吞吐能力已经超过10亿吨,而且产能还在迅速增加.但还是不够快.
在2007年1月份的讲话中,商务部水路交通规划研究所副主任沈一华（音译）说,中国加大港口基础设施建设的速度,不能满足日益增加的需求.2005年,沿海港口的吞吐总量在官方文件上是25.2亿吨,但实际处理的达到33.8亿吨.
他对媒体宣称:“未来十年里,中国港口基建的发展要快于经济的增长.”
在中国国内,物流网络紧张,加上零售商和制造商将眼光投在那些超大城市之外的二三级城市,这就造成了更为严重的问题.
更荒谬的是,对中国的制造商和零售商而言,将产品扩展到内陆市场,甚至比出口到世界其他地区更加困难.
野心增长
虽然如此,中国本土和外国的零售商都有很大的扩张计划.因为零售业占到物流活动的75%,外国的物流服务供应商纷纷远离他们以前典型的出口导向活动,转而迎合日益增长的国内需求.
所有的目的和企图,都是因为根据中国加入世界贸易组织的承诺,其市场将面向外商独资企业完全开放.海外企业已经不再需要与当地合资,所以,现在多数企业开始进军大陆.
但征途远不是一帆风顺,那些新进入的企业,将遭遇各种由于行业法规不健全导致的效率低下问题.
香港JHK顾问公司助理大卫奥瑞基（DavidOldridge）对这些问题有深刻的了解和认识.他认为,之所以造成这种情况,物流企业本身要负有一定责任,但那些“制度化的官僚作风”所负责任最大.
摩托罗拉遭遇到的问题发人深省.该公司的一家合资公司和一家全外资公司都生产手机,然而,因为两家公司的法人形式不同,摩托罗拉公司必须通过不同的渠道来办理关税、税务登记等其他行政手续,阻止了通过规模经济节省成本的途径.
迂回路线
对于供应商来说,将产品出口到香港,然后再返销中国内地市场,比试图跨省,甚至在省内销售产品更加划算.尽管这种方式会降低时效性,并增加实际的运输成本.
举例来说,珠海的一家制造组装公司,为东莞一家公司生产的产品组装零部件.两个城市同处于珠江三角洲地区,但它们会通过香港而不是直接运输来运送货物.
因为只要从珠海海关出关,企业立即就能得到17.5%的增值税出口退税款（中国自2007年7月1日起,已下调或取消部分商品的出口退税――译者注）.
“如果他们将货物直接从珠海运到东莞,最后通过东莞出口产品,需要等很长时间,办理大量繁琐的手续,才能得到退税款.”奥瑞基说,“其实火车或货船每吨或每公里的成本并不是这么高,但迂回的过程导致了成本的上升.”
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另一个问题是,在中国有多达五个政府部门参与了物流的行政管理,其中多数在省级地区设有办事机构.
“我猜想,在任何一个国家,这种类型的程序都可以进行精简.如果你看到了真相,并且发现物流业的成本在一些不必要的地方翻了一番,我想物流机构一定有很大的精简空间.” 杰米博尔顿（Jamie Bolton）说,他是埃森哲供应链管理咨询公司北亚区兼大中国区总裁.
改革阻碍
中国政府正在朝着正确的方向发展,并且开始有与之相关的立法改革,但不同地区的海关部门对规则的解释和执行力度参差不齐,导致了改革进程的放缓.中国供应链管理协会名誉主席马克米勒（Mark Millar）如是表示.
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德莎（Dachser）是上海全外资的物流公司,对其总经理克里斯托夫文森特（Christophe Vincent）而言,正是这些地区差异最让人头疼.但他强调,只要你了解不同地区物流管理部门的运行机制,这些并不是不能克服的.
“我们仍会时常遇到行政延误的情况,但只要将这些延误纳入你的商业计划,你就不会再将其视为一个问题.这就是符合中国国情的商业运作模式.”
将这些延迟纳入商业计划,对物流企业而言,可能是一个行之有效的方法,但那些运送的物品和委托方的客户,将不得不为此增加运输成本.
不同地区之间的竞争也是一个复杂的因素.许多地方当局不允许外省货运卡车穿越本地,要求不必要的卸载和重新装载.在一些省份,卡车可以过境,但必须更换司机.
过路费通常占到总运输成本的20%,很多经营者通过逃避这些费用来维持微薄的利润.他们通过超载、降低交货速度,或者选择不合标准的公路运行,这导致货物的损坏率增加.节省下来的成本,客户却无法受益.
地方保护主义的盛行,导致中国的物流业极度分散.中国物流与采购联合会说,目前中国注册的物流企业超过70万家,大多数是中小型企业.即便是最大的物流服务提供商,所占的市场份额也低于2%.
市场分散
中国大多数物流公司缺少战略规划、人员培训和系统管理.它们往往倾向于以本土或区域的水平经营,这就意味着,供应链必须依靠多家服务供应商来建立.
比如,沃尔玛在中国有60家左右的店面,需要大约1.5万个供应商.而在美国,3800家连锁店仅需要6.1万个供应商.
时尚品牌利兹克雷伯服装公司表示,必须依靠众多的第三方物流企业（3pls）、经销商和货运公司,来联结其生产基地、中国各地的分销网点及国外零售点.
大多数零售商和制造商的梦想是,能够依靠一家或者少数几家第三方物流供应商建立起供应链.
“对任何一个企业来说,做到这一点都是非常困难的.”奥瑞基说,“多数企业可以在某些环节上做到这一点,但看上去没有一家能做到一切”.
虽然对制造商和零售商而言,这是一个问题,但对物流企业来说,却是一个绝佳的机遇.那些可以提供综合性服务的物流企业将会处于优势地位,这也引发中国物流业的并购风潮.这种情况很容易导致物流业被少数几个大公司所控制,它们网点众多,且提供全方位的服务.
在高度专业化领域,企业可以找到合适的运营商,比如医疗用品等.少量的地区性小物流公司也会继续存在下去.
“我认为这两者之间有很大的空间.夹在中间的企业应该寻求重组,争取做大,与大公司竞争；或者要做专,发展自己独特的领域.两者都不行的话,就只能被兼并.”米勒说.
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接近成熟
有迹象表明,中国物流业的
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米勒表示,此外,大约还有1.5万家国内企业,将自己的数据资料输入了不同的数据库中心,便于与其他企业整合.
并购在外资企业的扩张战略中起着关键作用.TNT中国分公司正在一马当先,急切地收购黑龙江华宇物流集团,后者是中国货物和包裹运输中的佼佼者.
华宇物流在中国一、二级城市中有1100多个运输网点和56个运转中心,加上TNT目前在中国拥有的25家独资子公司和500多个城市的运输网点,这将使该公司成为中国最大的民营货物和包裹运输企业.
面对本国激烈的竞争导致利润不断下滑的情况,许多外资企业将进入效率低下的中国市场,视为改善经营状况的一个途径.
在奥瑞基看来,这可能是一种一厢情愿的想法.西方的运输公司的确精简高效,但它们依靠的是现代化的基础设施和完善的规则保障.困扰中国国内运营商的低效率问题,将会同样影响到这些新进入者.
“把一些天津人放到北京的公路上,并试着做我们在墨尔本和悉尼所做的事情.什么都不会发生!每天早上大雾一出现,道路就会严重堵塞,甚至达8个小时之久.”他说.
整合式解决方案
外资物流企业的优势,是整个供应链的全程管理经验.这些综合性服务大大降低了成本,而这正是中国物流业目前无法解决的难题.
再一次,奥瑞基将责任归咎于过分官僚作风的机构,但他相信,随着中国越来越多的精明的经营者的出现,这种情况将会很快得到改善.外资企业分享中国市场的机会将逐渐减少.
他说：“外资企业必须尽快实现盈利,因为它们的竞争优势很快就会荡然无存.你可以把现代技术和流程引入到第三世界国家,你可能花费25年的时间来积累这些知识和技能.但复制这些,只需要25分钟就足够了.”
出处：美国《商业周刊》2007年2月2日
编译：天韵
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