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经济史学家Angus Maddison对过去1000年的世界经济分析后指出：近500年来全球经济的发展成果绝大部分是由通信和运输成本降低带来的,经济自由化以及运输和通信成本的日益下降将继续推动经济一体化.海关作为国家对商品进出境监督管理机关,是现代物流管理链条中的重要环节之一,其管理行为与现代物流过程产生最直接、最密切的联系.把握好经济全球化背景下的现代国际物流运行的规律和特点,提高对进出口物流的监管效率,已成为全国海关适应新形势,贯彻我国十二五经济发展规划的必然选择.
一、当代国际物流的发展趋势
国际物流是不同国家之间的物流,这种物流是国际间贸易的一个必然组成部分,各国之间的相互贸易最终通过国际物流来实现,其观念及方法随经济全球化步伐不断扩展.
(一)物流巨头的产生
二十世纪八十年代以来,源自物流供需双方的因素共同推进了全球企业物流和物流企业的迅猛发展.科学技术的进步和客户需求的多样性,使企业将核心竞争力投向新产品研发以及提高产品质量、降低成本和改进服务方面,而将大量的非核心业务如物流外包给专业物流公司.与此同时,经济全球化将全世界演变成一个紧密相连的经济体,使得国际物流业务量大增.多式联运、区港联动、物流园区等物流新形式不断发展,全球营销、即时配送（Just-In-Time）、个性化生产、零库存的网上订货、供应商管理物流（VMI）、到线结算、仓单质押等物流新方式不断涌现.
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对跨国公司来讲,国际物流不仅是由商贸活动决定,而且也是本身生产活动的必然产物.企业的国际化战略的实施,使企业分别在不同国度中生产零件、配件,又在另些国家组装或装配整机,企业的这种生产环节之间的衔接也需要依靠国际物流.其结果是出现了世界级的DHL、UPS、FedEx、TNT,被广泛称为 “物流巨头”.以美国联合包裹速递服务（UPS）为例,其业务网点遍及世界200多个国家和地区,拥有1748个转运枢纽和配送中心、8.2万个投递和零售网点、8.8万辆递送车,269个喷气式飞机组成的机队平均每天近2000次航班起降,投递1550万个包裹和文件.
(二)循环物流的建立
随着经济增长受资源、能源、环境等方面的约束越来越强,正向物流超负荷运作所带来的物流系统污染控制问题日趋严重,逆向物流系统亟待建立.联合国环境规划署最新统计显示,巴塞尔行动组对2008年至2010年间北美179个装载废物的集装箱进行电子追踪,结果98%是出口到亚洲,目的地主要是中国和印度等国.事实上,为了推进这方面的建设,发达国家早就已经开始着手相关立法,只是成效一直不够理想.如美国1976年就制定了《固定废弃物处置法》,德、日等国先后颁布了促进废物回收利用的相关法律,日本2006年颁布的《新综合物流施政大纲》提出了“构建低环境负担的物流体系,为循环型社会作出贡献”的目标.而人类的经济活动不能因物流而过分地消耗资源、破坏环境,以至于造成重复污染.
近年来随着发展中国家被污染的日趋严重及全球呼吁“绿色物流”声音的高涨,国际物流巨头逐步开始从重点关注正向物流转向统筹考虑正向物流和逆向物流的一体化,即着眼于构筑循环物流体系,这使得废弃物的循环利用、最终处置在发达国家成为新的发展动向.
(三)自贸区域的兴起
依托自由贸易区发展国际物流是各国普遍采用的一种措施.20世纪60年代末70年代初,美国在全球经济中的地位开始下降,与此同时,美元贬值,失业人数增加.在此情况下,为了刺激对外贸易发展,各州纷纷设立对外贸易区.据不完全统计,目前全球已有1200多个自由贸易区,其中15个发达国家设立了425个,占35.4%；67个发展中国家共设立775个,占65.6%.其中,最典型的是美国对外贸易区的迅速增长.随着自由贸易区数量的持续增长,自由贸易区的功能也在不断扩展,以转口和进出口贸易为主的自由贸易区和以出口加工为主的自由贸易区就已经开始相互融合.
为什么要写国际物流毕业论文
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在我国,特殊监管区域就是自由贸易区的初期状态.海关总署统计显示,截至2010年初,全国共设有海关特殊监管区域96个.其中,保税港区13个,综合保税区8个,出口加工区55个,保税物流园区6个,保税区12个,珠澳跨境工业区1个,中哈霍尔果斯边境经济合作中心中方配套区1个,区域许多企业引进了先进的装御、运输、包装设备,物流管理技术引进和开发稳步增长,物流人才不断涌现.
(四)物流设施的完善
进入21世纪,世界各国沿海港口建设数量持续大幅上升,同时发展模式开始从数量型转向质量型转变,大型泊位建设成效显著,港口服务水平提升,并拓展了现代物流功能.德国最具影响力的宏观经济研究机构之一――“汉堡世界经济研究所”于日前发布的研究报告显示,世界贸易的蓬勃发展将极大地促进世界范围内海港及配套物流设施的建设,预计到2030年,世界范围内对与码头配套的交通公路、铁路建设投资将超过10万亿美元,世界船运贸易量将以年均3.3%的速度增长,船舶作为世界范围内主要商品运输工具的地位不会减弱,全球物流发展设施将进一步得到完善.
世界港航的快速发展变化要求中国港口发展也循其轨迹,中国港口的经营模式也由以装卸仓储为主向物流中心模式转型.“十五”、“十一五”期间,我国沿海港口行业紧紧抓住不断扩大内需和外贸的有利时机,乘势而上,获得了快速发展.2010年年末又传来喜讯：上海港全年货物吞吐量达到6.5亿吨,连续4年蝉联世界第一；集装箱吞吐量破2900万TEU,也首次超越新加坡港,荣膺世界首位.近十年来,国家及相关主管部门相继出台了一系列政策和法律、法规,提供集中报关报验、便利集装箱交接和结算等服务,各主要港口实现集装箱运输单证传递电子化为运输市场发展创造了良好的环境.以中国外轮代理公司为例,其货运量已占中国市场的10％,在全国建立了78个口岸公司和近200个货运网点,自行开发了外代货运系统,自有仓库6．7万平方米（其中保税库6350平方米）,堆场5 3．9万平方米,各种运输车辆2 3 7辆,形成了系统辐射全国的“门到门”多式联运服务网络体系.
(五)物流安全的提出
911恐怖事件后,发达国家强化了对货物与人在物流过程中的安全措施,把国际物流与供应链安全上升到国家安全的战略高度.美国投入上百亿美元提高航空安全性,提供数亿美元改善铁路运输安全状况,启动海洋运输安全行动计划,加强货车公路运输特别是危险品运输等的安全.步美国后尘,欧盟、日本和澳大利亚同样鉴于物流过程中发生事故会造成突发性严重损害的考量,在促进贸易便利的同时进一步加强了物流安全体系方面的建设,经认证的经营者（AEO）、海关-商贸反恐怖联盟（C-TPAT）等需要相关业界与政府合作共同建立的物流安全管理系统应运而生并得到大力推广,以确保供应链中货物、信息和资金从起点到终点的安全.在我国国际物流进口通关过程中,2006年就有湛江海关退运千吨辐射超标的进口锆英砂的实例,然而这些进口商却试图钻空子在别的口岸登陆卸货,一度对我国各口岸辐射标准不一致的现象提出了挑战.日本每年出口食品占全世界食品出口总量的5%,大部分是加工食品和海鲜类.
2011年3月的福岛第一核电站的放射性物质外泄,导致附近的蔬菜、水果、水稻、肉类、鱼类等各种食物受到污染,世界各国开始严格限制日本食品的进口,美国政府宣布禁止进口日本福岛、茨城、枥木和群马地区的食品.放射性物质污染后的食物对人体健康有着巨大的危害,一旦放射性物质被食物吸收,人们无法通过清洗或者高温烹饪去除掉它们.如最致命的放射性物质之一――铯137,半衰期长达30年,有害影响要超过600年.这些,都对物流安全提出了更高的要求.
二、物流发展对我国海关带来的挑战
经过十多年的努力,我国海关已基本建立起了与市场经济模式相适应的体制机制,2010年突破性地实现税款征收1.3万亿元,同比增长35%,改革创新成效十分显著.但随着我国外贸进出口的扩大以及服务行业开放,经济全球化、物流国际化、经营个性化、运作专业化的进出口物流业迅猛发展,给海关现有传统的通关监管模式提出了巨大挑战.
(一)对海关监管资源合理配置带来的挑战
2002年至2010年,国际贸易量每年增长约为8%.同时,地区贸易协定和随之而来复杂的优惠原产地规则也成倍增长.在物流快递业务方面,当前世界最大的几家物流公司（如UPS、敦豪、联邦快递等）也已先后入驻我国,极大地拉动我国的快递业务量的迅猛增长.仅2010年全年我国外贸进出口总值就达3万亿美元,比上年同期增长34.7%,世界各大贸易区域发展势头迅猛,其中中国东盟自由贸易区作为覆盖19亿人口、6.5万亿美元国内GDP、4.5万亿美元年贸易额、世界上最大的自由贸易区,涉及货物运输、行李物品、旅客进出境等各方面的监管问题,给海关工作带来了前所未有的压力,而我国海关关警员数量近年却一直维持在5万名左右.与大规模的进出口物流总量相比对,势必将给海关监管资源配置和监管模式的运作提出严峻的考验.此外,准时化分销、保持低库存和多式联运等等新的商务模式和需求,导致跨境运输方式的革新以及增加对供应链的压力,商界强烈要求从不公平国际贸易实践中受到保护.
(二)对传统思想观念和管理模式带来的挑战
随着中国入世承诺表的逐年兑现,我国2011年关税总税率虽然已经降低到9.8%,但流通领域、特许经营、交通、仓储等与物流主业和辅业息息相关的市场逐步开放,“全球营销、快速交货、产品个性化、零库存管理”的经营模式和物流管理方式,给海关现有一些管理理念和监管模式带来了新的挑战.公众把走私物品跨越边境视作严重的威胁,期望海关能够确保物品符合特定的质量和安全标准,也关心影响公众健康、动植物以及环境的威胁.比如,欧盟每年有3500万件与烟草相关的知识产区侵权缴获产品,中国所占的比例特别高,大约占到68%.传统以“收税、统计、打私”为准则的监管模式根本无法适应这些执法需求.
(三)对供应链管理各方整体效能带来的挑战
根据美国管理学家Laurence.J.Peter提出的Buckets effect（木桶理论）,构成组织的各个部分往往是优劣不齐的,而劣势部分往往决定整个组织的水平.国际物流的快速发展同样必须以供应链各方的全面提升为前提.我国海关2003至2010年第二步发展战略实施以来,通过对通关作业制度的改革,如电子口岸、H2000、H2010、加工贸易联网监管等,初步健全了物流监控体系,强化了海关监管力度,同时也从局部上适应物流发展高效率、低成本的要求,有力地促进物流业的快速发展.然而从第三方物流的运作程序分析,物流是一个与信息流、资金流相伴相生的动态过程.海关在一个物流方案的实施过程中,目前监管手段能掌握的仅仅是其中一个有限的局部和整个物流链中部分环节,对于占据全球贸易50%的关联方贸易、偷逃税款行为至今没有一个综合管理机制来应对,海关与海关之间、海关与企业之间以及海关与其它政府部门之间急需建立一个意义深远、有益的伙伴关系来加强合作、提升效能.
三、构建顺应物流发展的海关监管和服务体系
从全球物流发展对国家经济社会的促进作用来看,在适应现代物流发展的指导思想和管理理念上,我国海关必须努力适应现代物流高速度、高水平发展的新要求,把握国家十二五发展机遇和转型需要,创新监管工作机制,构建“大监管体系”,以“大通关”服务“大物流”,发展“大口岸”,为国家经济建设做出贡献.
(一)进一步推进风险管理由虚转实
21世纪是一个信息时代.对于海关而言,有效利用风险管理手段和技术设备,必将解决监管资源相对不足等问题.风险管理工作的核心在于通过制定并实施各国统一的风险管理标准,及时发现具有潜在安全威胁的货物,同时不影响正常的国际贸易秩序,管好重点企业和重点商品.而确定重点的基本方法就是风险分析.我国海关可以考虑构建区域性的综合风险防控中心,通过配备检测爆炸品、核生化专用装备,设立查验网上图库,为现场查验提供一条便捷有效的归类判定途径,加强查验数据分析,避免局部风险口岸漂移和监管盲区的“短板”现象,满足业界对海关监管服务水平的更高要求.
(二)突出科学技术在海关管理中作用
科学技术是第一生产力.我国海关应当按照“需求导向、效益为本、与中心工作密切结合”的路线,拓展数据交换和共享上的广度和深度,在海关、口岸单位、生产企业以及第三方物流企业等物流活动所涉及到的各个环节都建立和完善电子口岸系统,实现监管手段全面信息化,把电子口岸建设成为具有一个‘门户’入网、一种认证登录和‘一站式’办事等功能,逐步向相关物流商务服务延伸的大通关统一信息平台,使口岸执法管理更加严密、高效,使企业进出口通关更加有序、便捷.
(三)提升情报分析和执法合作水平
2010年,我国社会物流总成本高达7.1万亿元,约占GDP总额的18%,而同期美国、日本等发达国家的社会物流总成本仅占GDP总额的10%,可见我国物流业还存在很大潜在发展空间,各级海关应当充分认识供应链管理的增值意义,按照“大国是关键、周边是首要、发展中国家是基础、多边是重要舞台”的外交布局,继续倡导和推进信息互换、执法互助、监管互认（3M）国际合作理念,积极探索“单一贸易窗口”、“一站式”海关检查、联合作业、统一载货清单、海关信息交换等合作试点项目,加大境外证据的收集力度,防止各类超辐射、有毒、有害及废弃物品走私入境.
(四)履行和维护环保职责权益
近年来在总署党组的正确领导下,我国海关贸易管制工作在保障人民健康、保护生态环境及履行国际公约等取得了较好成效.然而,我国作为全球走私废物的主要受害国,又是濒危动植物的主要“消费地”,近年来已经受到国际社会的严重关注.为此,我国海关还需进一步加强与检验检疫、环境保护及濒危物种管理等部门的联系配合,对有害生物、化学、放射线等各类危险品或疑似物品做到100％核对,继续推动如“补天行动”的执法合作,利用世界海关组织“绿色海关倡议”所拥有的培训材料、专家团队为我国海关的环境保护培训创造便利条件,学习借鉴印度海关培训学院成功经验,适时由上海海关学院与联合国签订合作协议,为联合国环境规划署的教材编写、项目研究提供支持,加大固体废物管理力度,把“洋垃圾”堵在门外.
(五)推动口岸综合执法服务水平
需求决定供给,供给必须满足需求,这是市场经济规律.海关监管同样应当遵循这一规律,应当最终建立起“物流业需求、信息传递系统和海关快速反应系统环环相扣、双向互动的海关物流监管贸易便利机制”,帮助企业实现“零库存”的目标.根据海关总署2010年下发的《海关大监管体系建设实施方案》,海关顺应经济发展要求,以综合监管为基本模式,发挥业务工作“预报员”、“监督员”、“调度
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