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摘 要 ： 在后金融危机时代, 中国港口业供大于求的矛盾将日益凸显, 对腹地货源的争夺将日趋激烈, 对港口与腹地关系的研究进行综述不仅可以清晰地勾勒出港口业发展的历程和竞争模式的转变, 而且对港口腹地隶属度问题最新进展的分析, 对疏运网络的优化、 港口的定位和布局规划以及港口群间竞合关系的确定等提供理论依据和参考.本文以物流领域的港口与腹地关系这一基础应用问题为研究对象, 对港口腹地隶属关系划分方法的发展历程和研究现状进行了综述, 对各划分方法的特点进行了比较总结, 并对该领域的研究热点和方向进行了展望.
关 键 词 ： 港口； 腹地； 隶属关系； 划分方法
中图分类号： F207文献标识码： A文章编号： 1009-055X（2013）03-0015-08
随着对外开放的深入, 国民经济得到了飞速发展, 海运的经济地位不断得到提高.根据有关权威机构2010年公布的数据, 国际贸易总运量中的2/3以上是通过海运运输来完成的, 我国进出口货运总量约90%都是利用海上运输来完成的.[1]如此巨大的需求拉动了港口建设的高潮.国际物流系统是由港口、 货源地、 海关、 出口加工区、 第三方物流服务提供商等多种实体组成的复杂网络系统.[2]116-118随着全球经济对外贸易的发展, 国际货物流动越发频繁, 在中国沿海形成了以共享腹地为特征的港口群.后金融危机时代的到来, 意味着同质化程度较高的共享腹地港口群之间对货源地的争夺将日趋激烈.因此, 对港口与腹地二者关系的研究不仅可以指导港口群间港口竞合关系的确定, 而且对疏运网络和港口布局的优化有直接的指导作用.此外, 港口群和腹地间疏运网络的日益完善, 对网络环境下界定港口和腹地间关系的新方法提出了客观需求.为此, 本文对港口与腹地间关系的研究进行系统的归纳和总结.
一、 港口腹地隶属关系划分研究的重要性
港口是供船舶安全进出和停泊的运输枢纽点, 腹地是就港口而言的, 港口的腹地又称为港口的吸引范围, 是为港口城市提供出口货物以及消耗由该港口进口的内陆区域.港口和腹地的之间是同步发展的, 二者联系紧密.从我国的情形来看, 众多的腹地依靠当地的港口形成了独特的经济结构, 逐渐形成了以港口为支撑的港口城市, 如深圳、 大连等； 同时, 港口也依托城市产业的不同结构特点形成了自己的特殊功能, 如虎门港, 其主要业务是针对中小型制造企业的进出口货物.就港口与腹地的关系而言, 有两种不同的说法： 从港口的角度看, 将其称为“港口的腹地”, 从腹地的角度看, 可以称为“腹地的港口隶属度.”[3]
港口腹地划分方法一直以来都备受关注, 对港口腹地划分方法的研究具有重要的现实意义.第一, 对港口业未来的发展能起到经济指导作用： 截止2010年末, 全世界80多个国家和地区有海港9800多个, 吞吐量大于100万吨的共有500多个, 世界上主要海运贸易港口有3157个, 其中, 我国有88个（含台湾省）.[1]到2008年, 我国拥有14个亿吨级的大港, 但港口的货物来源有限, 许多港口吞吐能力过剩、 扩张过度等问题日渐突显.因此, 随着我国港口建设的发展, 亟待运用科学的理论和方法对港口腹地进行定量划分, 以从宏观上促进港口健康有序地发展； 第二, 对港口组织的运营具有指导作用： 港口货物吞吐量的多少决定了港口的兴衰程度, 货物吞吐量的多少主要来自于腹地的覆盖范围.通过对港口腹地的研究, 运用合适的划分方法, 港口运营方将更清晰地了解自身的竞争力水平, 从而有针对性地制定发展策略, 使各港口得到良好健康地发展.
二、 研究综述
(一)国外研究现状
国外港口贸易的发展起步较早, 高兹（E.A.Kautu）于1934年发表了《海港区位理论》, 把港口与腹地联系起来, 认为港口最优区位与良好的腹地支撑是密不可分的.[4]到了20纪50年代, 巴顿等人发现港口所在区域位置对港口的自身形成以及后续的发展都有重要影响.[5-8]到了60年代, 学者们对港口腹地的依存关系有了更高的认识, 认为港口发展与区域的经济是互相依存的, 港口建设应成为经济建设的重心.[5]到70年代, 全球贸易开始出现集装箱运输, 港口与内陆城市之间的进口出贸易更加频繁, 学者们开始从区域的角度研究港口之间对腹地的的竞争关系, 在这一时期, 腹地竞争由早期的内陆转身海上, 海向腹地的竞争开始兴起.[7]此外, 这一时期的学者们还对港口自身的可达程度, 交通网络的连通程度, 劳动力成本等进行了分析.[9-10]到80年代以后, 随着经济一体化的形成, 港口之间的频繁贸易为港口提供了大量货源, 快速地促进了航运技术的发展.海乌斯（Hayuth）、 斯莱克（Slack）等人认为, 在经济和技术的推动下, “旱港”开始出现, 腹地开始以多样化形势呈现, 港口腹地的隶属关系也逐渐变得复杂, 传统腹地的概念受到冲击. [11-13]直到21世纪, 港口与经济腹地的关系划分研究也从未间断过.
(二)国内研究综述
我国东部沿海拥有众多港口, 但港口的发展起步较晚, 直到上个世纪80年代后, 随着对外贸易的提升以及国民经济与全球经济的接轨, 大量的专家和学者们开始对港口腹地的关系做研究.许继琴以宁波港为对象, 探讨了港口与城市发展之间的互动关系, 认为港口是城市发展最重要的动力； [14]吴松弟主要研究了我国开埠以来, 港口城市与其经济腹地的双向联动关系, 并认为中国区域现代化受这种关系的影响； [15]黎鹏等人认为港口腹地系统的形成受到当地的资源、 人口、 科技等六方面因素的影响； [16]郎宇系统地研究了有关港口与腹地发展的动力机制、 演化规律等问题； [17]后来, 古继宝等人总结了港口空间的发展模式并认为港口经济区与全球化、 科技进步、 港口城市之间有依赖关系.[18] 此外, 这期间很多学者在以上研究的基础上提出了很多界定港口与腹地之间范围的方法.张晋等引用地理信息系统的方法模拟了环渤海湾港口群覆盖的经济腹地的范围； [19]刘力等引用重力模型的方法, 对图们江港口群的腹地划分作了研究； [20]董洁霜等以区位商为基础, 对上海、 宁波两地港口的腹地范围进行了划分； [21]王杰等把地理学中的圈层法和点轴法引入到港口腹地范围的划分, 并与传统方法进行了对比； [22]甘国辉等建立空间经济模型, 定量分析了影响腹地范围的各种因素之间的相互关系； [23]许云飞采用图论的方法, 引用O-D对的方式建立了港口的内陆腹地范围的计算方法, 并对山东省港口吞吐量做了实证分析； [24]杨家其和刘欣则提出模糊综合评价法与引力模型相结合的方法, 能更有效的确定港口的有效腹地范围.[25-26]冯社苗探讨了前人对港口腹地划分方法的局限性, 引入蚁群智能算法并做了实证分析以证明其方法的有效性； [27]计明军和圆茂英认为单个港口的结构和布局优化已经不能满足港口群系统的整体性和动态要求, 提出了在动态腹地条件下, 构建以区域港口群总运输成本为上层优化目标, 以个体港口的经济效益为下层目标的双层规划模型以满足区域港口群的整体性和动态性要求； [28]李振福、 苑庆庆等在考虑到港口及腹地地区综合影响因素的基础上, 综合城市腹地划分的断裂点模型和电子云模型, 建立了断-电模型, 进一步较准确地划分了港口的腹地范围.[29]
(三)港口腹地隶属关系划分的主要方法及比较
在港口腹地的范围界定上, 国内很多研究者提出了不同种类的方法, 从各个方法的参照标准来看, 主要分为经验判别法、 实证分析法和数理分析法三大类.每一类下有数种方法, 如图1所示.
1. 经验判别法
人们根据实际情形, 凭借以往的经验和直觉, 定性地划分港口的腹地范围的方法称为经验判别法.这种方法一般以行政区化、 地理空间、 交通路线等角度作为划分标准.
①行政区划法和经济区划法
按照国家行政的标准区划, 把港口实际所在行政区域作为腹地的划分方法称为行政区划法； 以港口所在经济区域范围大小来衡量腹地的方法称为经济区划法.我国在计划经济时代, 确定港口的腹地区域主要是行政区划, 比如上海港的腹地范围主要是杭州、 苏州等周边城市； 深圳港的腹地是深圳、 广州及其他有货物通往的周边城市.[26]
②圈层法
港口与腹地是互补互利的有机整体, 港口对经济腹地着吸引作用, 反过来, 腹地对港口提供货物喂给, 但这种关系会受地理距离的限制, 离港口越近的区域, 吸引作用越强, 形成以港口为圆心, 吸引区域逐渐向外围扩散的圈层结构.其中内圈层以临港工业为主要体现, 外圈层则表示港口辐射较弱的间接腹地.圈层法示意图如图2所示.
③点轴结构划分法
腹地与交通设施是密切相关的, 随着腹地发达水平的提升, 配套的基础设施也不断被完善.研究发现, 目前港口与货源地之间多以交通设施为主线, 若干重点城市分布在轴线上, 轴线周边再设置多个喂给城市, 形成交通经济带, 见图3所示.这样不仅实现运输资源的共享, 还能带动港口-腹地经济带的进一步发展.[22]以武汉-深圳运输通道为主轴的经济带是我国南北走向最后成熟交通经济带, 以京广铁路和京珠高速公路为主线, 沿线覆盖鄂、 湘、 赣、 粤四省的经济区域, 核心城市主要包括武汉、 长沙、 株洲、 广州等城市, 该线还与浙赣―湘黔―贵昆铁路线及多条支线交汇.广东省的轻工制造业、 两湖境内的矿业、 株洲长沙境内的重型制造业成为该通道内的主要支柱产业.
④总结
行政区划法和经济区划法这两种划分方法可以相对容易的确定腹地范围, 对于经济处于较低水平的国家或地区比较适用.但这种方法的缺点是对腹地范围的界定非常模糊, 科学性较差, 既不能体现港口对货源地的发展产生的效用, 也无法衡量货源地对港口的具体贡献, 将不利于港口的定位与健康发展.圈层法和点轴结构划分法这两种方法的思想比较接近, 圈层法是以港口的为中心, 划分港口覆盖腹地的范围； 而点轴法以交通枢纽为中心, 确定港口的带状范围.二者的比较可概括为以下几点： 首先, 圈层法和点轴法都对港口的直接腹地作了细分, 规避了传统划分方法对腹地的单一无差别对待； 其次, 圈层法注重于面的研究, 点轴法则注重于点和轴, 即圈层主要是以港口为中心, 向外围扩散, 而点轴法以主要核心城市为主线呈带状分布； 再者, 两种方法有不同的适用范围, 圈层法适用于城市群密集的港口区域, 如长三角港口城市群, 而点轴法适用于交通通道发达的独立港, 如以大连港为主要进出口通道的“哈（尔滨）大（连）”交通沿线城市带.
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经验判别法从根本上讲, 是基于前人的经验, 对早期的港口腹地在宏观上的一类划分方法的总结, 具有简单实用、 表述直观等特点.缺点是港口的腹地范围没有给出清晰的界线, 仅是宏观描述, 因此在实际的港口自身定位和规划研究中不能发挥理想的作用.
2. 实证分析法
①区位商法
②隶属度法
③总结
实证分析法确定城市腹地关键在于如何选择最合适的评价指标.不管是区位商法还是隶属度法, 都是通过考察某项经济指标（如货流量、 集装箱吞吐量、 贸易总额）来判断该经济区域与港口之间的隶属关系.对于不同区域, 指标的适用性范围会有所不同, 不同城市在不同的发展时期, 各指标的适用范围都有可能发生改变； 另外, 考虑单一因素来划分港口腹地隶属关系已经不能说明实际情形； 此外, 港口腹地的隶属关系的划分方法对经济区域范围的要求需要细化到更小的颗粒度, 但这方面的数据来源少, 获取难度也较大.
3. 数理分析法 这种方法是通过建立数学模型的方式研究港口腹地的范围界定问题.按划分原则的不同可分为两类： 一是求解一个目标区域, 确保该区域内任意一个地点的货物通过该港口进出口的成本最低.另一种是在相关假设的情况下, 建立数学模型并引入综合性的统计指标进行求解, 再把计算的范围在地图上标识出来就能确定腹地的覆盖范围.
①基于数学分析的方法
牛顿引力模型法和断裂点公式法这两种方法的基本思想是一致的, 都是考虑的两个（或多个）港口对腹地的吸引力范围, 求得港口i与港口j之间的临界点位置, 把所有的临界点连接起来, 即可确定腹地范围.但是这类方法通常情况下是以货流量或贸易总量做吸引力的主体, 两港口中间模糊地带不容易界定, 同时忽略了交通状况对腹地范围的影响, 因此这种方法推算出的腹地范围有失准确性.威尔逊模型在牛顿引力模型的基础上, 克服了牛顿模型只考虑单一因素的缺陷, 综合了货物总量、 距离、 港口对腹地资源吸引力能力衰减因子等多种因素, 建立起来了一个较精确的模型, 该方法比牛顿引力模型划分法更加科学、 准确.
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断-电模型近年有关学者提出来一种新模型, 通过计算概率密度得到港口从腹地吸引来的实际货运量, 再通过断裂点公式精确计算出港口对腹地和非腹地的断裂点, 划分断裂区域.这种方法综合考虑了多种因素对港口腹地隶属关系的影响, 与其他方法相比, 能进一步准确划分港口的腹地区域, 但在实际应用中, 运用断-电模型计算电子云分层时采取的方法和计算断裂点时因素选择的问题都没有详实的参考标准.
三、 港口腹地隶属关系界定方法的研究方向
本文对腹地的港口隶属关
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