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摘要：随着市场经济的发展,我国农村交通运输公共服务市场化取得了很大进展,但随着农村经济的规模化、集约化发展,农村交通运输公共服务事业远远落后于我国农村经济发展,我国农村交通运输公共服务还远不能满足农村社会公共需求.通过对我国农村交通运输业发展现状进行理论与现状分析,指出了我国农村交通运输业存在的突出问题是公共服务市场化不足,从供方因素、消费受益情况和市场化与管制几方面分析了我国农村交通运输公共服务市场化的必要性,在此基础上指出了我国农村交通运输市场化的路径,并从转变政府公共服务职能、引导、扶持市场发展、创新农村交通运输基础设施供给模式和完善法律法规等四个方面提出了促进我国农村交通运输市场化的对策.

关键词：农村交通运输；公共服务；市场化

中图分类号：F323.89文献标识码：A文章编号：1009-9107（2013）05-0041-07

一、农村交通运输市场化理论

（一）垄断理论

基础设施行业因为规模经济性明显易于形成垄断性.从传统意义上说,作为基础行业之一,农村交通运输业具有自然垄断色彩.按照垄断理论和农村交通运输业的经济、社会等属性分析,其自然垄断特性产生的主要依据有五点：

1.资源的稀缺性.与土地资源相似,农村交通运输业的道路、场站等基础设施的稀缺性决定了其自然垄断性,在短期内其供给曲线与X轴呈垂直状.因为不考虑升级改造、管理手段提升等原因带来的农村交通运输业产能扩大,道路、场站等设施建成后在一定的生产时期内改变的可能性很小、使用目的单一,除运载工具外,移作他用的可能性很小,所以农村交通运输业具有资源的稀缺性[1].同时,由于道路、场站等基础设施公益性较强,在为广大交通用户提供便利的同时,也决定了农村交通运输业具有资源的稀缺性.

2.基于运输网络供应系统的规模经济效益.运输产品所需完整的设施、设备,是一个有机的整体系统,这种以场站为放射点、以道路为放射线的运输网络是运输产品形成的基础,这个有机系统就是运输网络供应系统.由于交通运输业固定成本占总成本比例很大,所以网络供应系统生产、配送的规模经济效益比较明显,也非常重要,只有通过增加一定容量限度内的需求者数量,才能进一步降低、分散成本.线路通过能力、枢纽处理能力、车队规模经济、载运工具载运能力、经济运距等因素直接影响着农村交通运输业的规模经济,在这种规模经济与范围经济的共同作用下,农村交通运输业的网络经济性尤为突出,运输密度经济和幅员经济是其表现形式[2].

3.范围经济效益.在一定程度上,范围经济和规模经济的涵义是相通的,并存在着内容上的重叠.一个企业开始阶段先是追求单个产品的规模经济性,后来随着不断扩大生产规模和不断积累资本,企业转而追求多产品的规模经济,这种多产品生产的规模经济就是范围经济.由于具有不可分割性和整体供给性,运输网络供应系统对多用户提供多种类运输产品时存在复合效益,所以农村交通运输范围经济效益明显.在20世纪70年代对105家交通运输企业所做的分析证明,大型、特大型企业的范围经济效率远远高于小型企业[3].

4.固定成本的沉淀性.由于运输基础设施、载运工具被报废后很难移作他用或残余价值很小,所以一般情况下运输基础设施、载运工具使用期长,相应的折旧周期也较长,所以固定成本存在沉淀性,这种固定成本的沉淀性或大或小,程度不同.这种固定成本的沉淀性,决定了农村交通运输行业的自然垄断性[4].

5.强外部性.农村交通运输服务具有较强的正外部性,相应地也同时具有外部不经济性.一方面,运输供应网络在其容量限度内会尽可能多的吸引用户,随着这些用户数量的增多,成本就会出现相应地降低,正外部性表现突出；另一方面,随着运输生产活动的加剧,又必须花费高额的社会成本去治理噪音、废气、粉尘和水土流失等负面外部影响,外部不经济性相应产生.这种正负两方面的外部性一旦失去平衡,都会破坏帕累托效率资源配置的实现.

基于以上五点主要依据,农村交通运输业自然垄断性定位非常明确,因此长期以来交通运输业以此为基础制定行业管理政策.

（二）竞争理论

垄断理论与竞争理论相辅相成,相互推动发展,建立在这两种理论的阶段性发展成果之上,目前农村交通运输行业制定了科学的管理政策.通常情况下认为,垄断是相对的,竞争是绝对的,是必要条件,通过竞争才能维持农村交通运输市场的活力.竞争理论从市场理论和价格理论中逐步分化独立发展而成,随着现代社会学科的综合化的精密化,竞争理论不断强调动态分析、效率、结果和中间过程,竞争理论不断向多元化方向发展,理论不断细化,自成体系,为农村交通运输业发展方向提供了一种发散性思维,对其调整提供了解决路径.农村交通运输业的竞争理论来源于20世纪初熊彼特的动态竞争理论、克拉克的有效竞争理论、战后芝加哥学派的竞争理论、80年代的可竞争市场理论和交易费用理论等[5].

农村交通运输是在规定的时限内,对旅客或货物实现空间位移.由于旅客流通量在一定阶段内总量基本固定,货物属于生产生活的必需品,所以旅客或货物弹性系数总体较小.在市场机制比较完善的情况下,如果沉淀成本最小化、无政府规制或规制仅仅针对市场环境的成熟,市场中就可能仅一家或少数几家企业能提供产品,这时产品的同质性就很强,行业平均利润就高,垄断性就表现得尤为明显.但在这种高利润率下,随着经济的发展和市场需求的扩张,其他竞争者纷纷加入农村交通运输市场,随着市场主体增加、产品数量提高和产品同质性的逐渐降低,行业平均利润就会逐步下降.当市场主体的增加与产品需求的增长速度背离时,市场主体间竞争日趋加剧,产品的差异就越来越大,集中度就持续下降,行业平均利润也会随之降低.在某个时期内,当市场主体处于饱和容量时,市场主体数量会维持在一个稳定的水平,但经过一段时期的优胜劣汰后,市场主体间不断兼并、重组和联合,会形成较大规模市场主体间的寡头竞争格局,市场集中度会略有提高.所以,以设置或提高障碍等手段来制定行业政策,可以调节农村交通运输市场的集中度,调整农村交通运输市场的范围.从上可以看出,规模、实力较强的几家市场主体在市场中稳定存在,通过联合抵制等行为可以有效预防或阻止潜在的市场主体新加入市场并占据市场份额,使农村交通运输市场处于垄断竞争状态.

如果政府规制有效,上述是农村交通运输市场发展需要经历的三种状态.但实际社会经济活动中,农村交通运输业发展受产业政策所左右,同时政府管制的低效性和无效性已严重影响到农村交通运输业的发展.所以实际情况是,农村交通运输业的垄断或竞争状态是相互博弈、交替滚动发展的状态,当某一阶段的某一状态占优势时就成为市场的主要特征,相应的行业集中度会随之变化,产品质量特性会发生变异,也会割据运输网络覆盖面的产生[6].

二、我国农村交通运输公共服务现状分析

近年来,我国交通运输管理部门在公共服务和公共产品领域引入市场竞争机制,降低行业准入门槛,拓宽投资渠道,在道路建设领域允许和鼓励私营企业等以多种形式参与投资建设或经营.随着市场经济的发展,我国交通运输公共服务市场化也取得了很大进展,“十一五”以来,借鉴国外改革服务市场化经验,采用多元融资手段,我国在道路、场站的建设中,广泛推行BTo（Build-Transfer-Operate）、Bot（Build-Operate-Transfer）等多种公-私合营模式以及特许经营模式[7].农村交通运输业投资大幅增长,“十一五”期间中央对农村公路建设投入资金计1978亿元,年均递增30%,加上地方对农村公路建设的投入,5年间全社会共完成投资9500亿元.沥青水泥路覆盖了全国97.17%的乡镇和83.89%的建制村,全国乡镇、建制村通客运班车率分别为98.12%和91.47%.2011年农村客运车辆达35.7万辆,全年完成农村客运量79.5亿人,占道路运输完成客运量的26%,农村“出行难”问题得到了明显改善.

（一）我国农村公路及农村客运站建设

截至2011年年底全国农村客运站总数达到l9万个,比“十一五”初增加7.7万个,增长68.5%.其中东部地区农村客运站总数达8.1万个,比“十一五”初增加13316个,增长l9.5%

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