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一、新疆口岸的基本情况
新疆维吾尔自治区与俄罗斯联邦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、蒙古、阿富汗、巴基斯坦、印度接壤,边境线长5 600公里,是我国一类口岸最多的省区.现有国家批准的一类口岸17个(包括两个航空港),二类口岸12个.新疆2010年全区边贸进出口实现100.42亿美元,边境贸易连续13年占据全区外贸的半壁江山,对自治区经济社会发展做出了重要贡献.
(一)红其拉甫口岸
红其拉甫口岸是我国一类陆路（公路）口岸,位于新疆维吾尔自治区喀什地区,与巴基斯坦苏斯特口岸相对,海拔5 120米,距喀什市426公里.自古以来就是古丝绸之路南道的主要通道口,也是我国改革开放以来,新疆维吾尔自治区最早对外和对第三国开放的一类陆路口岸.自口岸开放至今,已有100多个国家和地区的50万余名旅客通过口岸,进出口货物105余万吨,出口产品主要为百货、日用品、建材、机电等产品,进口产品主要为铜器,为喀什地区旅游、商贸、运输和其他事业的发展做出了一定的贡献.
(二)都拉塔口岸
都拉塔口岸西与哈萨克斯坦春贾区接壤,东离伊犁自治州首府伊宁市70公里,北至霍尔果斯口岸90余公里,距哈国原首都阿拉木图市247公里,交通十分便利.口岸17.5平方公里的规划面积划分为生活区、商贸金融区、边民互市区、进出口加工区、仓储物流区、联检设施区共6大功能区,已逐步形成了顺畅的客货转运和集散通道.都拉塔口岸历史以来就是西部民间贸易和文化交流的通道,对哈贸易优势十分明显.2010年实现进出口货物运量25.1万吨,比2009年增长30％；对外贸易额达15亿美元,比2009年增长20％；出入境人员达5.3万人次,增长25％；招商引资到位5 000万元.通过该口岸的出口产品主要有日用百货、家用电器、服装鞋帽、塑料制品、蔬菜水果、建材家具、汽车设备等,进口产品主要有原油.
(三)霍尔果斯口岸
霍尔果斯是我国最早向西开放的口岸,曾是在丝绸之路新北道上的重要驿站,是目前我国西北五省综合运量最大的国家一类公路口岸,也是我国向西面对中亚、西亚乃至欧洲距离最近、最便捷的口岸.该口岸年通关过货300万吨,通关贸易额29.4亿美元,出入境55万人（次）,同比都有较大幅度的增长.出口的商品主要有服装、鞋类、纺织品、运输工具、机械设备、电子产品、钢材、农产品、轻工产品、玩具等,进口的货物主要以金属矿石、钢材、原油等国家紧缺的能源资源为主.霍尔果斯口岸还是我国西部环境最优、基础设施最好、体制最顺、发展承载力最强的口岸,已成为我国实施“东联西出,西来东去”战略的重要支点.
霍尔果斯口岸建立的中哈霍尔果斯国际边境合作中心,是经国务院批准建立的我国首个跨境合作区,距乌鲁木齐市670公里,距中亚经济中心城市阿拉木图市378公里.该合作中心建立在中哈国界线两侧比邻接壤区域,总面积5.28平方公里,其中中方区域3.43平方公里,哈方区域1.85平方公里.合作中心功能定位为商务洽谈、商品展示和销售、仓储运输、宾馆饭店、商业服务设施、金融服务、举办各类区域性国际经贸会议等,其发展目标为大力发展国际贸易、进出口加工、现代物流、商品展示和销售、金融服务和旅游业,建立一个投资自由、贸易自由、人员出入自由、高度开放的综合性国际贸易中心.
(四)阿拉山口口岸
阿拉山口口岸位于新疆准噶尔盆地西端的博尔塔拉蒙古自治州(以下简称博州),北部和西部与哈萨克斯坦接壤,是全国唯一集铁路、公路、管道、航空四种运输方式于一体的国家一类口岸,并被列为国家重点建设和优先发展口岸,成为新疆乃至全国向西开放的重要窗口和战略基点.阿拉山口口岸进出口货物品种比较丰富,进口货物主要以金属矿石、钢材、原油等国家紧缺的能源资源为主；出口货物主要是轻工业品、矿物性建材、工业及工程机械和过境集装箱等.2010年实现过货量2 524万吨,贸易额118.72亿美元,关税及代征进口增值税完成103.66亿元人民币,分别占全新疆总量的90％、69％和89％.因此,该口岸战略地位优势明显,辐射效益显著,未来前景广阔.
二、新疆口岸建设的经验
(一)良好的国际环境有利于口岸建设
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口岸建设与发展需要双方和平共处、共同发展的国际环境.新疆建立霍尔果斯国际边境合作中心得益于中哈两国对加快发展国际经济贸易的高度共识.2004年9月24日,中哈两国政府间签订了建立合作中心的框架协议.2005年7月5日,在胡锦涛主席参加上海合作组织阿斯塔纳峰会期间,中哈两国政府签署了《中哈霍尔果斯国际边境合作中心管理活动的协议》.2006年3月17日,根据《国务院关于中国-哈萨克斯坦霍尔果斯国际边境合作中心有关问题的批复》（国函[2006]15号）,合作中心及配套区域明确了功能定位、优惠政策等.
霍尔果斯国际边境合作中心沿中哈界河横跨中国与哈萨克斯坦,总面积5.28平方公里,按照“一线放开、二线管理”的模式、进行建设与管理.自2007年开工建设以来,中方累计完成投资8.8亿元,中心区内基础设施已完工；哈方区基础设施建设资金由国家拨款,目前基础设施已完成90%以上工程,速度略快于中方.目前,中哈双边基本具备了封关和商业开发条件,将于2011年7月1日实现封关营运.
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红其拉甫口岸由于海拔高,受气候条件限制,红其拉甫――苏斯特口岸每年5月1日至12月31日开放,巴方要求今后的开放时间提前10天到4月20日,充分体现了巴方对开放口岸的迫切要求,为红其拉甫口岸发展创造了良好的国际环境.
(二)健全有效的管理体制提高口岸建设与发展的效率
新疆各口岸所在地区均设有属于行署（分府）派出机构的口岸管理委员会.红其拉甫口岸占地近5万平方米,喀什地区口岸管理委员会设有红其拉甫口岸办公室,加上为口岸运转服务的机构包括红其拉甫海关、红其拉甫边防检查站、喀什出入境检验检疫局红其拉甫办事处、红其拉甫运管站、红其拉甫安全局、红其拉甫边境工作站(派出所)、红其拉甫客运站等部门,总计近300名工作人员.健全的管理体制,有效协调了中央驻口岸有关单位、口岸所在地的政府及其有关部门等方面的关系,可以有力地推进口岸基础设施的建设,并提高招商引资的效率,促进口岸经济社会的发展.
(三)规划科学合理有利于完善口岸功能
新疆各口岸稳步发展,与口岸建设规划科学合理,并有效实施密切相关.霍尔果斯口岸高起点启动规划工作,近期将开发区总体规划和产业布局作为工作重点,与对口援建的江苏省有关单位开展工作衔接,并委托新加坡邦城规划顾问公司全力开展开发区各项规划工作.为确保规划有效实施,对原有项目进行认真梳理,严格按照规划布局对项目进行审核,并将土地政策和用地计划予以衔接.
按照国家实施西部大开发和新疆维吾尔自治区向西开放的战略部署,霍尔果斯口岸建立新型边境互市贸易区和工业园区,积极发展第三产业,实施城市经营战略,不断扩展面积.工业园区、国际贸易区、物流配送区、行政办公区、生活休闲区等几大区域布局日趋合理.口岸功能逐步完备,使口岸经济得到健康发展的同时,边贸市场商贩云集,口岸观光游人如梭,口岸呈现欣欣向荣景象.社会事业也得以全面进步,道路、给排水、通讯、电力、金融、医院、学校、旅游等设施、机构齐全,具备城市化的条件.
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（四）政策措施完善助推口岸经济稳步发展
各口岸大多推进发展以进出口贸易为中心,以特色产品生产加工出口和边境商贸旅游为两翼的外向型经济.为了实现这一目标在遵循国家政策法令条件下,逐步完善口岸的优惠政策、措施.
一是财政政策.新疆口岸实现的财政收入、中央对口岸的专项转移资金、申请的中央外经贸发展资金全部留用于当地口岸建设.
二是土地政策.都拉塔对来自区内外的投资者在口岸新建符合鼓励投资领域的项目,均享受从优、从低标准的土地政策.霍尔果斯按照规划开展项目土地利用情况整治工作,对开发区各项工业、物流、商业项目用地进行排查,对鼓励的投资项目给予用地保障和优先安排,而对闲置土地则坚决予以收回,对不符合项目开发条件的土地进行调整.
三是税收政策.对凡在都拉塔口岸投资的企业除享受国家、自治区的西部大开发和沿边开放城市的优惠政策外,其缴纳的增值税财政按一定比例返还企业作为企业发展资金；对投资兴办的 产品出口企业,免征企业所得税3年,期满后,凡生产量50%以上用于出口的,再减半征收5年企业所得税.霍尔果斯特殊经济开发区在2011～2020年对新办的属于重点鼓励发展产业目录范围内的企业,自取得第一笔生产经营收入起,企业所得税实行“两免三减半”优惠政策.
四是完善金融服务体系.霍尔果斯对进入特殊经济开发区的企业,由中央财政给予2个百分点的贴息补助,执行10年；由中央财政出资设立信用担保资本金,在霍尔果斯特殊经济开发区内成立融资担保公司.
政策优惠,措施得力,有力地促进了口岸经济的发展,霍尔果斯口岸尤其明显.该口岸2009年对外贸易稳步增长,实现贸易额29.4亿美元,同比增长40%；工业经济快速起步,实现工业增加值1.5亿元,同比增长25%；物流集散功能逐步提升,口岸从事仓储物流的大型企业13家,物流仓储面积达到63万平方米,货物托运单位100余家.
三、探索西藏口岸的建设途径
(一)西藏口岸的现行状况
西藏自治区位于世界海拔最高、面积最大、素有“世界屋脊”之称的青藏高原,处于中国西南边陲,幅员辽阔,地势高峻,平均海拔4 000米以上.在长达4 000多公里的边境线上,与印度、尼泊尔、缅甸和不丹等国接壤,是中国陆路通往南亚的桥头堡和我国西南边陲的重要门户.独特的地理位置,使西藏在对南亚开发战略中拥有重要地位.
目前,西藏拥有5个口岸,其中国家一类口岸4个,分别是樟木、普兰、吉隆陆路口岸和拉萨航空口岸；国家二类口岸1个,即日屋陆路口岸.2006年7月6日,对印度的重要边贸通道亚东乃堆拉通道正式开通.
“十一五”期间,西藏加大了边境地区和口岸基础设施建设的投资力度.2006年,青藏铁路通车,拉萨至日喀则地区等支线铁路即将开工建设.2009年,那曲物流中心投入使用.2010年7月,阿里昆沙机场通航.同时,通往樟木、普兰、亚东重点口岸的公路已全线实现黑色化,通往吉隆县城的“黑色”通道正在实施中,预计2011年建成通车.
但是,各口岸建设与发展极不平衡.樟木口岸是中尼两国经济、政治、文化交流的主要陆路口岸.该口岸整体基础设施条件良好,配套机构较为健全,使用率较高,目前已经发展成为西藏自治区最大的对外通商及对第三国人员开放的陆路口岸.而吉隆、普兰、日屋口岸交通等基础设施仍十分落后,受国际与国内、自然与历史等各种原因制约,基本上仍靠人背马驮的传统方式进行边民互市贸易,口岸建设仍处于规划或者起步阶段,必要的口岸设施仍然残缺不全,与国家“一类口岸”极不相称.
(二)西藏口岸存在的主要的差距
西藏与新疆同属边疆、少数民族自治区,对比新疆建设欧亚大通道,西藏在建设南亚大通道中存在不小的差距.西藏口岸中基础设施、口岸功能、管理体制建设最好的是樟木口岸,边境贸易主要是中尼边境贸易,其中90％以上的贸易额又是通过樟木口岸进行的.因此,现阶段樟木口岸在西藏对外经济贸易中具有举足轻重的地位.其存在的问题主要有以下几个方面：
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一是口岸功能建设不健全.从调研情况看,樟木镇缺乏交通中转枢纽,经常发生交通堵塞现象；能源供应有限,供排水设施滞后；中尼友谊大桥已不能满足现实需要,人货混杂,影响了边境贸易的发展；樟木镇缺乏无害化垃圾处理系统,影响口岸的国际形象.
二是口岸物流有待规范发展.樟木口岸物流企业规模普遍偏小,有竞争能力的物流企业仅有数家,加上市场机制尚未健全起来,造成物流系统运作不规范.同时,物流企业内部管理水平低下,运输质量较低,偷盗现象频发,经常引起纠纷,影响了口岸形象,也影响了樟木边境贸易的健康发展.
三是口岸服务功能有待改进.受规划调整的影响,樟木口岸自海关和商检前移到国门后,海关至友谊桥原来实际上的自由贸易区不复存在,直接导致迪斯港由繁荣变为萧条,商铺惨淡经营,出租房和仓库大都空置.同时,联检大楼空间不够,检验货物比较原始,加上通关手续繁琐,在海关、商检之间重复填写核销单,“一关两检”之间协调不够,导致通关效率低下.
四是口岸管理体制有待理顺.由于口岸工作涉及众多部门、多个环节,虽然设立了樟木口岸管委会,但“一关两检”属中直单位,相互协调不足,管委会并没有真正成为一个具有权威性、有实际管理手段、统一高效、能适应发展需求的管理部门.尚未完全理顺的口岸管理体制,影响了口岸的整体建设与发展.
(三)建设与发展西藏口岸经济的几点建议
一是转变思想观念,增强市场意识.我们要进一步解放思想、理清思路,抢抓国家“十二五”期间加大对西藏口岸投资的有利时机.在确保边境安定的前提下,积极培育市场体系,为社会资本创造良好投资环境.在口岸建设与发展中,发挥市场在资源配置中的基础性作用,实行政府引导、市场运作的原则,政府投资只解决急需的基础设施、公共设施,其他设施尽可能立足西藏,面向全国,以招商引资的方式,通过市场化运作由具有一定实力的企业来承担.
二是加强外交磋商,营造国际环境.口岸建设与发展不能单边进行,除樟木口岸外,西藏口岸发展水平、发展速度普遍受到对方的制约.因此,国家应该加强中尼、中印外交工作,充分取得双边政治互信,达成共同发展的共识.地方则应充分运用口岸优势,深入开展官方交流与会晤,增进与各自毗邻国家和地区的文化交流与经贸合作,及时协调解决口岸发展中遇到的困难和问题,促进双边关系,改善通关环境,为口岸建设和边贸发展打下良好的国际环境.
三是统筹发展规划,完善口岸功能.按照“重点建设吉隆口岸,稳步提升樟木口岸,积极恢复亚东口岸,逐步发展普兰口岸和日屋口岸”总体要求,具体确定各口岸不同的发展目标,编制口岸发展规划.积极将口岸联检区、仓储物流区、金融贸易区、进出口加工区、边民互市区、生活休闲区等分区布局纳入各口岸规划中,健全贸易洽谈、商品展示和销售、仓储运输、商旅服务设施、金融服务等口岸功能,并完善银行、工商、公安等管理机构以及能源、通讯、教育、卫生、广播、电视等配套设施和商旅服务系统.在规划实施过程中,则应当根据西藏现实需要和财政状况,区分轻重缓急,分期分批建设,以避免投资浪费,并逐步实现规划目标.
四是健全管理体制,理顺口岸关系.根据各口岸现状和发展要求,逐步建立口岸综合管理机构,明确口岸管理职责分工,健全运转协调的管理机制.健全口岸管理体制,对内应当理顺口岸综合管理机构与自治区相关部门之间的管理关系,口岸建设发展与当地政府及其部门之间的关系,口岸地方管理与中直监管单位之间的关系,口岸建设发展与财税、金融部门之间的关系,及时协调解决口岸建设与发展中的问题；对外则应当定期或不定期地进行双边会晤,协商边贸发展中存在的问题,举办经贸协作与文化交流,增进双边友谊,以有效推进口岸经济的发展.
五是完善政策措施,推进口岸发展.完善政策措施是推进南亚贸易陆路大通道建设步伐的重要保障.根据中央第五次西藏工作座谈会精神,西藏继续执行并完善“收入全留、补助递增、专项扶持”的财政政策,继续实行“税制一致、适当变通”的税收政策.在制定西藏口岸财税政策时,应当紧密结合西藏口岸的实际情况,用足、用好、用活中央赋予西藏的财税政策,细化各项优惠的具有可操作性的财税政策措施.同时,应当发挥金融对口岸经济的支持作用.针对西藏口岸金融服务极其落后的现状,应当研究实行差异化的金融机构贷款综合费用补助政策,鼓励商业银行在各口岸建立网点,为口岸发展提供金融支持.推广跨境贸易人民币结算,为跨境贸易和旅游提供金融结算便利.实行财政补助资本金等政策,鼓励建立各类融资担保机构,并研究建立信用担保风险补偿机制,完善金融服务的政策体系.
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