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摘 要 ： 航运金融作为连接承担超过90%的国际贸易运输量的航运业与其需求庞大、日益复杂的国际化金融业的枢纽性服务,在国际航运建设和国际金融建设中发挥着重要的枢纽作用和战略意义.但是国内外航运金融的发展极为不平衡,呈现出主导型的发达国家航运金融发展的格局和服务能力匹配不足的中国航运金融发展现状.因此,有必要就两者之间进行深入比较研究,以确立今后我国航运金融的发展方向.
Abstract： Shipping finance as the connection from the shipping industry to the financial industry which plays an important role and has a strategic significance. However, the developments of domestic and international shipping finance are extremely uneven, and it led the developed countries shipping pattern has a dominant position and China's shipping finance has insufficient matching capacities. Therefore, it is necessary to have a deep parative study in order to establish the future development direction of the China's shipping finance.
关 键 词 ： 航运金融；主导地位；能力匹配不足
Key words： shipping finance；dominant position；insufficient matching capacity
中图分类号：F832.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）06-0158-03
0 引言
航运业的发展依赖于金融体系提供金融支持,而航运业的金融需求也对金融业的发展产生巨大的推动作用.因此,对于承担超过90%的国际贸易运输量的航运业,其需求庞大、日益复杂的国际化金融业务创新已经成为实务界和学术界竞相追逐的研究对象.但国内外航运金融的发展极为不平衡,呈现出主导型的发达国家航运金融发展的现状和服务能力匹配不足的中国航运金融发展现状.因此,有必要就两者之间进行比较研究,以确立今后我国航运金融的发展方向.
1.主导型的发达国家航运金融发展现状
航运业与金融业一直保持着天然的联系,纵观航运金融的发展历史,从1720年英国成立的航运保险交易中心的劳埃德咖啡馆开始至今近300年,国际航运金融得到了十足的发展,确定了伦敦、纽约、东京、香港、新加坡等提供高、中、低端的国际航运金融中心,呈现了如下几个关键的航运金融发展格局：
1.1 确定了航运金融的基本运行规则 欧美等国外发达国家的资本市场已日趋成熟,作为金融市场的重要的组成部分的航运金融的发展也比较完善.同时,与其它几乎所有的市场运行规则一样,航运金融市场是以西方发达国家和西方主导的国际经济组织制定的,解释体系是英美法体系下的解释权.这些运行规则的最基本原则是保障跨国公司和相关西方资本财团的利益最大化.因此,美国、英国等几个发达国家在国际航运的资本和制定权方面占有主导地位,并形成了以金融机构为主题,多种信用形式相互配合,政府机构参与和调节的完备的航运金融模式.应该说,这些全球性国际航运中心作为国际航运中心体系中的“最高层次”,不仅体现出它们的在航运中心的高端定位,更体现出它们对全球航运业的实质控制能力最强,综合效率同样最高.
1.2 业务聚集度高,资源配置能力和结算能力优越 随着时代的发展和市场需求的不断变化,全球航运金融业务高度聚集在国际金融中心城市,发达的海上保险、资金的结算体系和衍生服务是国际航运金融中心的主要功能,并且综合的资源配置功能和结算能力已经代替货物吞吐量成为衡量航运能力的重要指标.例如,在2011年全球港口总货物吞吐量排名中,纽约位于24名,伦敦排在50名以外,但两者在国际航运金融中心具有绝对地位的领导权和话语权.
1.3 区位优势不同 从航运金融发展和演进趋势来看,以货运为主的传统航运业务比重在逐渐下降,以提供高端金融服务为导向的趋势愈加明显,这就形成了劳动密集、资本密集和知识密集等不同产业特征的低、中、高端航运金融服务,并在全球航运金融区位中优势各不相同[1].表1给出了国际主要航运金融中心的定位.
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1.4 金融中心与航运中心的协同效应 纵观全球范围内的国际航运中心,这些城市均以优质的金融、贸易和信息服务提供高中端航运服务,并且影响着航运市场.一个成熟的国际航运中心必然要有发达的航运金融服务业做支撑.金融中心本身金融体系的发达为航运业的发展提供了方便和强有力的保障.同时,航运业本身是一个资本密集型航运,金融业的有效发展能够为航运业拓展融资渠道,为航运企业提供足够的资本保障.航运业与金融业之间的密切联系决定了一个城市的国际金融中心和国际航运中心建设之间的协同效应,国际航运中心和国际金融中心表现出十分明显的同一性.国际经验表明：航运金融市场是国际航运中心和国际金融中心建设的连结点,航运金融市场的发达程度是国际航运中心的重要指标,如伦敦、纽约、东京、香港、新加坡等五大国际航运中心均是全球著名的国际航运金融中心.
2.服务能力匹配不足的中国航运金融发展现状
中国航运可以追溯到十五世纪明朝郑和下西洋时期,中国的航运业经历了几百年的发展,目前中国是世界航运大国,货物吞吐量、外贸出口量、船舶制造均位居世界第一.但与之形成鲜明对比的是中国的航运金融仍处于金融市场的初级阶段,存在与航运业发展能力匹配不足的发展现状.据统计,全球每年与航运相关的金融交易规模高达几千亿美元,其中船舶融资和租赁占有90%的交易量；海上保险约占6%的交易量；航运股权和债券及衍生品交易占其余4%,而目前中国在全球航运金融市场的份额还不足1%[2].面对几千亿美元的交易空间,中国的航运金融服务能力,与伦敦、东京、新加坡等国际公认的航运中心城市相比差距仍颇大,其服务能力匹配不足主要表现在以下几个方面： 2.1 多种政策制度制约,相关税收扶持力度不足 我国发展航运金融面临多种政策制约,表2给出了对比中国境内外不同政策制度和相关税收的情况,影响我国发展航运金融业务的限制性制约因素.
2.2 船舶融资手段单一,资金结算体系难以满足需要 我国船舶交易多为航运企业通过贷款或者自有资金购买,这种传统的融资方式会占用大量现金导致企业现金流吃紧.另一方面,银行贷款也会记入企业负债表,这两点都制约了航运企业的发展.并且,船舶融资包括融资租赁具有很高的专业性,涉及船舶检验、船价评估、海事登记、法律、会计、审计等各个环节.但目前我国的航运服务产业链主要集中在货运代理、船舶代理等下游附加值较低的环节,在船价评估、海事法律等高端环节仍很薄弱.资金供给上的结构性矛盾,影响着船舶融资的均衡发展.
同时,在资金结算方面,国内部分银行在技术上还无法适应企业资金集中结算和管理的需要.基于外汇和税收政策方面的问题,出于保障国家金融安全的目的,我国对外汇监管历来严格谨慎,导致国际性航运企业在全球资金配置和回笼过程中途经中国时存在一定限制,较多的解决办法是企业设立离岸账户,绕过中国进行资金流转.但这与我们愿立足本土、为客户提供具有全球化视野的清算服务的期望是相背离的.
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2.3 保险产品匮乏,风险控制能力较弱 航运保险一直是中国航运金融业的短板,创新能力严重不足,无法满足航运企业的切实需要.航运保险产品单一,风险控制能力较弱,全球网络的信息资源难以共享都是与国外航运保险业存在严重差距的重要原因.此外,我国海上保险法律环境有待进一步优化.我国货运险采用的条款和国际通用的英国协会条款有所不同,国内保险公司保险条款与国际不接轨.这样的瓶颈直接造成了我国航运保险资源的规模难以提升.中国的进出口贸易在2009年已经达到了1.75万亿美元；2012年据外汇管理局公布在2万亿左右,但是中国保险业承保的覆盖率不足10%,其余超过90%的保险资源都流失到国外.这是一个不断发展和完善的金融市场必然出现的情况,同时也是服务能力匹配不足的现状.
2.4 航运金融市场不透明,高端衍生服务尚处在初级阶段 目前国内航运金融市场不透明,公开披露在航运金融业务方面的数据非常有限.在金融监管机构统计方面,暂时还没有与航运金融相关的科目；政府相关管理部门至今也没有对船舶融资等航运金融方面的数据进行全面统计.
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3.结论与发展方向
通过上述对航运金融国内外发展现状的比较研究,可以明确今后我国航运金融的发展方向.
国外航运金融从实践上经过上百年的持续发展,其相关的实践和理论也保持了连续性和系统性.国外针对航运的投融资模式比较成熟,从金融领域中包括投融资模式、资金结算体系、航运保险和应用金融工具进行创新等问题都能被航运金融的研究所借鉴,因此航运金融的发展较为系统和科学.并且确定了航运金融的基本运行规则,产生了金融中心与航运中心的协同发展,形成了不同产业特征的高、中、低端航运金融中心的定位.
相比国外,国内主要是针对航运金融的初期建设和介绍国外的先进经验.国内对航运金融的基础研究与实践都滞后于国外,理论上还没有形成标准和系统,实践上处于摸索阶段.因此,从环境制度、满足航运金融特征及业务结构等方面纵深发展航运金融服务,弥补能力匹配不足的现状,形成与国际航运中心和国际金融中心相匹配的航运金融地位是今后努力的方向.
参考文献：
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