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摘 要 ：“航运金融”的研究对象到底是“航运+金融”还是“航运的金融”,一直以来都是相关研究中所回避的问题.本文认为这恰恰是目前研究对象解释力不足的症结所在.鉴于此,在本文的研究中,笔者从航运业的本源属性出发,着重讨论了两大问题.其一,“航运金融”的研究边界；其二,航运业的经营特点及其所引发的“航运金融”研究的重点命题.最后,文章对未来的“航运金融”研究作了适当的展望.
关 键 词 ：航运金融；航运：行业特征
JEL分类号：R41 中图分类号：F832 文献标识码：A 文章编号：1006-1428（2012）08-0107-03
怎么写航运硕士论文
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一、“航运金融”的研究边界
“航运”一词在《辞海》中的解释是“使用船舶、排筏或其他浮运工具,在江、河、湖、海、水库等航道上运送货物和旅客的运输方式”.就此定义而言,我们可以看到“航运”作为一种运输方式,涉及到一个主体,即“船舶、排筏或其他浮运工具”,和一个客体,即“货物和旅客”.本文认为,“航运金融”之所以与“物流金融”和“供应链金融”在研究边界上厘定不清,主要是作为航运客体之一的“货物”本身,从属于一个更大范围上的连续流通过程所导致的.与“物流”、“供应链”相比,“航运”的特点更大程度上应该体现在作为主体的“船舶、排筏或其他浮运工具”本身以及附着在这一运输行为之上的某些独特属性.因此,我们认为所谓（狭义上的）航运金融应包括两方面内容.其一,是与航运主体直接相关的金融行为,如船舶、集装箱等运输设备的融资、租赁等；其二,是由于附着在这一古老运输行为之上的某些独特性所导致的经济行为,如作为生产性服务业的航运服务,所提供的产品具有不可存储性,加之航运市场的不稳定性,出于船东亦或是货主自身经营风险防范的考虑,诞生了航运金融衍生品fForward Freight Agreement,FFA等）.当然,出于定义本身包容性考量,我们也可以结合“货物”,从广义上对“航运金融”进行理解,但这一理解势必会和“物流金融”、“供应链金融”等产生重叠（图1）.
二、“航运”的相关本源属性及运作特点
(一)“航运”本源属性之一：船舶流动性强
经典的国际航运教科书中历来强调航运业资本密集的特性（王义源2003：赵刚2006）.但如果籍此即可概括“航运”的本源属性,那么是否意味着适用于同属资本密集型的冶金、医疗设备、机械制造等行业的普适理论同样可以解释航运业中的现象?本文认为,在以上的分析中,我们遗漏的正是该行业中作为生产工具的船舶本身所具有的高流动性特点.这里所谓的“高流动性”是指,虽同属企业固定资产,但船舶在物理空间上的流动性极高.也正是这种特性极大地降低了航运企业日常管理活动和生产活动之间的粘性,大大提高了航运企业选址的灵活度.理论上,只要通讯条件足够好,航运企业可以在任何地点办公：另一方面,如果结合方便旗船制度考虑,船舶所有人将同时拥有选择更为低廉生产成本的内生性动机、条件以及外生性的制度保障.籍此,他们完全可以在全世界范围内做到最佳的资源配置.
(二)“航运”本源属性之二：市场结构稳定性差
航运市场的主要参与方可以大致归为船东和货主（承租人）.其中,船东又可以按照其与运输船舶的所有权关系进一步分为原船东和二船东（disponent owner）.而对于某一条特定的船舶,二船东的数量不一定是唯一的.经常出现这样的情况：在类似2004-2007年这样的航运牛市中,原船东将船舶以期租船（TimeCharter,T/C）的方式租给二船东,在接下来的很短时间内,这条船舶可能在众多二船东之间以期租的方式进行转租,且租金一路走高.这些二船东在整个租船链中凭借其“双重身份”的特殊性,赚取上下两份合同之间的租金差额.结合对外部制度的不完备性考量,我们认为这一种投机行为不可避免.如果再将这些二船东的经营背景和资金能力纳入分析的范畴,我们会发现：一旦市场发生的波动超过了其中一个环节二船东的承受能力,租船链就此断裂,将进一步加剧市场的动荡,并构成恶性循环.一言以蔽之,这种市场波动放大结构的内生性导致了航运市场结构的不稳定.
(三)“航运”本源属性之三：船东“违约成本”低
航运是一种高风险的运输方式,这种风险不仅体现在海上恶劣自然条件对船、货带来的威胁,同时也体现在船舶靠泊各个港口的制度环境（法律环境、政治环境、文化习俗等）给货运带来的不确定性.因此,船东历来重视综合运用各种手段规避、转嫁运输中可能发生的风险.
沿袭着这种最低限度规避自身风险的“船东思维”,现代商船,尤其是干散货船经营的习惯模式是：船舶所有人通过成立单船公司,间接地控制、经营旗下的船舶.对于实际船东而言,这种模式的好处是可以规避由1952年《关于扣留海运船舶的国际公约》（52扣船公约）所带来的姐妹船扣船风险（如先例“The Span Terza”和“The Thchy”）,在危害发生时最大限度地降低自身损失.但就整个市场而言,这一做法并未在事实上降低相应的风险,而是通过对游戏规则进行另类的解读,使风险本身在市场各参与方（船东、货主、债权人、银行等）之间发生了转移.在这一“安全模式”下,船东完全可能放松对船舶的责任（张革2003：吕新会2007）,进而甚至导致整个市场的风险增加.最后,航运相关法律规制的缺失,也导致了航运业的准入门槛较低,皮包公司充斥整个市场,一旦发生金额较大的纠纷,当事人大不了一走了之（杨良宜1997）.这些“预案”的存在,均大大降低了当事“船东”的“违约成本”.
三、相关“航运”本源属性对“航运金融”研究的影响及其重点命题
（一）“航运金融”研究重点之一：宏观层面的“航运金融”外部制度安排
从全球的视野来看,受到航运业生产工具本身高流动性的影响,船东可以在各个国家和地区间,对其资源进行优化配置.以船舶融资为例,船东在这一决策过程中,除一些非经济因素,如“沿海航运权（cabotage）”、地区歧视和政治风险等,绝大部分是出于经济上的考量.这些因素包括税收、船舶的固定成本、资本市场、船舶大小及船龄限制、船东船公司结构、船员国际限制和声誉等（杨良宜2003）.其中,税收政策起到关键的作用.其内在的逻辑,除了资金成本的影响因素外,主要还是体现了政府在支持本地相关产业发展以及协调船舶出资方和船舶使用方在资金流上的矛盾作出的努力. 就现阶段世界航运主要国家所出台的相关扶持政策来看,除我国以外,美国、英国、日本以及韩国等基本都对船东进行了较大幅度的间接扶持,使之享受诸如延期纳税等补贴（戴勇2010；苏竞等2002；张联2002）.站在中国学者的研究立场来看待这一现象,我们不能单纯地
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(二)“航运金融”研究重点之二：中观层面的系统风险评估与控制
经典金融学理论中有三项分析“基石”：货币的时间价值、价值评估和风险管理.关于这三者的研究和对研究对象本身风险的正确认知是分不开的.根据风险是否可以通过投资组合加以分散可以进一步分为系统性风险和非系统性风险.对于中观层面的研究而言,如何对系统性风险进行正确的评估和控制是至关重要的.但正如上文中所分析的那样,航运市场本身存在一些特殊的结构导致了其系统性风险的急剧增加.例如2004年,笔者曾接触到一个福建船东,他仅用半年时间就已将其船舶的购置成本全部收回!而在2008年,国际干散货运输市场的瞬间崩盘,运价指数跌幅达93%以上,甚至连国内一流的船舶经营人也未能幸免.四年间,航运市场如此波动是其他任何市场所不能企及的.在这样的背景下,作为“航运金融”这样一门交叉学科,如何看待这一特殊市场的系统性风险,经典理论中各模型的假设前提是否还成立,相关模型中这一变量的显著变化又将对整个理论解释带来什么样的影响,这些都值得我们进一步研究.
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(三)“航运金融”研究重点之三：微观层面的航运投融资决策风险管理
航运市场中观结构的不稳定性归根到底是由其微观层面的一些潜在的风险因素所决定的,这些因素往往存在于相关的企业经营理念和决策偏好中,并且会给特定投资项目可行性分析带来极大的影响.从实际公司的运作情况来看,欧美的一些船东经营理念相对稳健,注意对风险的控制.例如,世界第一大集装箱班轮公司马士基（MAERSK）“小心驶得万年船”的座右铭：诺登轮船公司（NORDEN）稳健的套保策略等都反映了他们对风险管理的重视.而我国的一些航运企业对于航运（航运金融衍生品）的态度比较激进,风险意识薄弱.这一做法在04-07年中带来了很大的利润,但在08年金融海啸中,我们发现很多遗弃在船厂的订单最终的买家都是中国船东.因此,我们认为了解航运圈中的一些习惯做法与其所对应的风险,无论对实践操作还是相关的研究都是非常必要的.实践中,法国巴黎国民银行（BNP）之所以能够在现有的船舶融资市场上如此活跃,和其所拥有的航运专家团队是分不开的.而作为学术研究而言,如何对航运资产价值进行适当的评估,如何估计项目的现金流,并对其进行敏感性分析等等都必须在考虑市场特殊性基础上展开.
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（责任编辑：邵欢）
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