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2011年下半年,远洋承运人遇到的麻烦不少,尤其是集装箱运价不涨反跌,运力过剩成为阻碍集装箱运价上涨的主要瓶颈.
英国伦敦“集装箱化国际”第7月期杂志报道,2011年
关于集装箱论文范文文献
预计全年运量增长率为7%
始发于远东的国际贸易航线的电器、矿物和金属制品的集装箱货运价2011上半年出现不同程度的上涨,其增长态势与2010年上半年如出一辙.远东-地中海,地中海-北美等航线纺织品、饮料、蔬菜、水果等集装箱运价攀升幅度较高.根据远东-(北美、远东）-欧洲（地中海、远东地中海、远东)-南美和远东-非洲等全球主要贸易航线数据分析,2011年第一季度贸易航线集装箱运价与2010年第一季度同比平均增长7%-11%,预计2011年下半年集装箱运价增长势头将继续保持.根据总部在英国切斯特的MDS集装箱航运咨询机构（MDS Transmodal）提供的全球航线集装箱货TEU运量指数,2011年第1季度指数为132.7（与2006年第1季度相比）；预计2011年第3季度为130.5（与2006年第3季度相比）,其中包括：
远东-北欧贸易航线集装箱运量2010年第四季度增长率15%,2011年第一季度为11%.远东-北欧贸易航线集装箱2010年运量为8,690,000 TEUs,年增长21.5%.该航线集装箱运量增长率最高的货物主要是金属制品和电器产品.北欧-远东贸易航线集装箱运量2010年为4,570,000 TEUs,年增长13.2%.预计2011年- 2015年远东-北欧贸易东西和西向航线集装箱运量年均增长率为5%.
远东-地中海贸易航线集装箱运量2010年第四季度增长率14%,2011年第一季度集装箱运量增长率为11%.远东-地中海贸易航线集装箱2010年运量为3,658,000 TEUs,年增长14.3%；预计该航线2011年集装箱运量3,804,000 TEUs,增长率4.0%.该航线集装箱货运量增长率最高的是纺织品.地中海-远东贸易航线集装箱运量2010年为1,292,000 TEUs,年增长16.3%.2010年最后一个季度和2011年上半年增长率最高的是集装箱货物,且其主要是金属制品和电器产品.预计该航线2011年集装箱运量1,395,000 TEUs,年增长8.0%.预计2011年- 2015年远东-地中海贸易东西和西向航线集装箱运量年均增长率为5.9%.
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北欧-北美贸易航线集装箱运量2010年第四季度增长率16%,2011年第一季度为7%；远东-北欧贸易航线集装箱2010年运量为2,325,000 TEUs,年增长17.5%；预计该航线西向集装箱运量2011年将为2,602,000 TEUs,年增长11.9%；该航线集装箱运量增长率最高的货物主要是饮料和工业机械等产品.北美-北欧贸易航线集装箱运量2010年为1,683,000 TEUs,年增长15.4%；2011年该航线东西集装箱运量将为1,933,000TEUs,年增长率将为14.9%.2010年最后一个季度和2011年上半年增长率最高的集装箱货物主要是金属制品和电器产品.预计2011年- 2015年北欧-北美东西和西向航线集装箱运量年均增长率为5.8%.
地中海-北美贸易航线集装箱运量2010年第四季度增长率23%,2011年第一季度为10%；地中海-北美贸易航线集装箱2010年运量为960,000 TEUs,年增长13.3%；预计该航线西向集装箱运量2011年将为1,067,000 TEUs,年增长11.1%；该航线集装箱运量增长率最高的货物主要是矿产制品和工业机械等产品.北美-地中海贸易航线集装箱运量2010年为932,000 TEUs,年增长9.9%；2011年该航线东西集装箱运量将为1,140,000TEUs,年增长率将为22.3%.预计2011年- 2015年北欧-北美东西和西向航线集装箱运量年均增长率为5.7%.
北欧-中非和西非贸易航线集装箱运量2010年第四季度增长率7%,2011年第一季度为9%；北欧-中非和西非贸易航线集装箱2010年运量为592,000 TEUs,年增长12.1%；预计该航线集装箱运量2011年将为678,000 TEUs,将年增长14.5%；该航线集装箱运量增长率最高的货物主要是纸张和纸浆等产品.中非和西非-北欧贸易航线集装箱运量2010年为358,000 TEUs,年增长1.4%；2011年该航线东西集装箱运量将为398,000TEUs,年增长率将为11.2%.预计2011年-2015年北欧-北美东西和西向航线集装箱运量年均增长率为7.6%.
集装箱运价不涨反跌
2011年夏季即将来临之际,远洋承运人遇到的麻烦不少,尤其是集装箱运价不涨反跌,较典型的是亚洲-北部欧洲贸易航线（Asia-Europe trade lane）2011年4月份集装箱运价跟3月份同比下跌10%.亚洲-地中海西部、东部,北非、黑海和地中海东部贸易航线集装箱运价4月份比3月份下跌7.4%-9%.还有就是班轮运力利用率低下,2011年上半年不少班轮航线亏本难免,尽管现在的远洋承运人大多提高箱运燃油附加费,多少有点杯水车薪,甚至会有饮鸩止渴副作用.一些泛太平洋航线集装箱运价继续下跌,截止6月10日,从上海至美国西海岸航线平均集装箱运价为1,719美元/FEU,与一周以前相比降低1.3%；而从上海至美国东海岸的所谓全水运航线平均集装箱运价为3,082美元/FEU,与7天前同比下跌1.3%.一个星期平均FEU集装箱运价下跌如此明显,尽管2011年上半年亚洲不少港口出口到美国的贸易集装箱运量并不减少,原本以为泛太平洋航线集装箱运量2011年上半年平均增长率为4%-6%,实际增长率是2%,令人沮丧,同时航线班轮队运力也在大大地增加.可见泛太平洋航线远洋承运人在集装箱运价问题上的麻烦隐藏着恶化的空间.
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泛太平洋稳定协议所属的远洋承运人看形势不妙,已经于6月决定至少暂停一个月实施原本已经宣布的亚洲-美国西海岸等泛太平洋航线集装箱运输高峰期附加费（简称PSS）.现在已经有远洋承运人开始公开或秘密借贷过日子,应付其财务危机.例如德国汉堡哈帕劳埃德航运集团（Hapag-Lloyd）2月23日从德国等几家银行获得贷款9亿2,500万美元,主要是用来订造13,200 TEUs超级集装箱船10艘和8,750TEUs运力集装箱船舶6艘.法国达飞（CMA CGM）2011年第一季度获得银行贷款5亿美元,主要被CMA CGM用来并购马耳他集装箱码头公司.
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