物流对环珠三角地区经济增长影响的面板数据分析

论文导读:：物流能力与GDP之间存在双向因果关系。如何认识物流产业对区域经济增长的贡献。鲜有采用面板数据进行实证研究。
论文关键词：物流能力，经济增长，面板数据

 

一、引言

物流业是国民经济的基础产业，也是助推其它产业发展的支撑性产业。随着经济全球化和信息技术的发展，现代物流在经济发展中的作用日益突出。2009年2月，现代物流业被列入国家十大调整振兴产业规划，强调要加快发展现代物流，物流产业的发展再次引起各界关注。如何认识物流产业对区域经济增长的贡献，制定积极、适宜的物流产业政策，成为当今物流研究领域的热点。就环珠三角地区来说，如何发挥物流产业对经济的提升和带动作用也再次成为环珠三角地区经济发展的一个焦点问题。[1]

二、国内外研究现状

（一）关于物流与经济增长的理论研究

随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步．物流作为许多国家或地区国民经济发展中的重要组成部分，正在全球范围内得以迅速发展。

所谓物流，是指在区域范围内的一切物流活动，包括运输、保管、包装、装卸、流通加工和信息传递等功能实体性的流动以及物流过程中各环节的物品运动。

目前，学述界普遍认为现代物流与经济增长的关系是互动关系（即“现代物流是经济发展的加速器”。同时，经济增长又会拉动现代物流发展，形成一种良性循环。），[2]关于这一点，国内外学者从不同的角度进行了阐述：Brewer(2001)从供应链角度论述了现代物流对城市经济增加的促进作用。[3]张文杰(2002)运用经济学中的区域经济理论与交易费用理论分析区域经济与物流的相互关系，认为两者有相互促进作用。[4]胡燕祝，任玉（2007）从经济增长理论的角度出发阐述了现代物流与区域经济增长之间的相互作用机制，认为现代物流与区域经济的相互促进作用，主要通过区域交通条件的改善来带动区域经济的发展，促进聚集和扩散效应；而区域经济水平的提高，再以某种方式增加对区域交通的投入，使区域经济与物流产业相互推动毕业论文开题报告，产生良性循环。[5]

（二）关于区域物流与经济增长的实证研究

1.物流产业与经济增长相互关系的检验

目前国内学术界学者对物流业对经济发展的促进作用作了大量的实证研究，主要可分为国家层面、区域层面和单一省份层面，但结论并不一致。

（1）实证结果呈互动关系的文献

钱晓英等（2007）根据协整检验和因果关系检验等计量方法，利用我国1980～2005年物流发展水平、固定资产投资和国内生产总值的年度经济数据对中国物流和经济增长的关系进行的实证分析表明：三者之间存在长期稳定的关系。[6]

陈畴镛(2005)建立了区域经济与第三方物流互动发展的系统动力学模型，分析区域经济与第三方物流之间的相互制约、相互促进的关系。[7]黄杜鹃，龚超（2008）使用我国西部地区的数据进行实证分析，也发现物流业的发展和地区经济的发展之间存在着相互促进的关系。[8]

刘南和李燕(2007)运用了格兰杰因果检验方法分析了浙江省现代物流发展与经济增长之间的互动关系。[9]

黄磊（2007）对1978～2004年间江苏省物流产业发展和国民经济增长之间关系进行了实证研究发现：江苏省GDP与物流能力H呈两次多项式关系；物流能力与GDP之间存在双向因果关系，而且物流产业的发展对GDP增长起着相当重要的作用。[10]

（2）实证结果呈单向因果关系的文献

李力（2006）通过建立一个VAR模型，对1996－2005年间我国物流产业发展、国民经济和能源价格之间关系进行了实证检验，结果发现物流产业与GDP之间存在单向因果关系，即物流产业的发展对GDP增长起着相当重要的作用，但GDP增长对物流行业的发展影响并不显著。[11]

杨志梁等（2009）利用了1991～2007年中国东、中、西部地区物流发展水平和国内生产总值的年度数据进行实证分析论文提纲格式。结果表明：只有东部地区两个变量存在双向Granger因果关系，而中、西部地区两个变量仅存在物流对经济增长单向的Granger原因。[12]

同样，吴水森（2007）[13]和郑慕强（2009）[14]分别对福建省和环珠三角地区物流与经济增长之间的关系进行实证研究的结果均表明：物流行业对GDP存在着单向的Granger因果关系。

另外，还有一些研究并不完全支持物流业对经济发展有促进作用的结论。比如司林胜，童超（2007）使用动态计量经济学建模方法建立中国物流业与经济增长的模型进行研究发现，滞后一期的物流产值对GDP贡献较大，即物流对GDP的影响是滞后的。[15]

李超锋（2007）利用菲德(G.Feedler)两部类模型，以环珠三角地区为实证探讨分析发现，物流产业对广东经济增长的贡献并不明显，说明广东目前处于传统物流向现代物流的转型阶段，现代物流对经济的促进和带动作用正在逐步发挥。[16]

2.物流能力指标的选取

由于我国对物流产业界定尚不完全明晰，找到―个完全精确度量物流发展规模的指标是不可能的。因此，在实证分析过程中，国内学者对于物流能力指标选取的做法各异。

谭清美等（2003）[17]、闫秀霞、孙林岩（2006）[18]、庄永亮（2007）[19]等学者为了确定一个地区的货物周转当量，均先分析旅客周转和货物周转量之间的相关关系，并确定其相关模型，然后将货物周转量和旅客周转量统一为一个物流当量的指标，用其来描述一个国家或地区的物流能力。

李正锋（2009）[20]认为上述做法是欠妥的，因为物流产业发展水平不应把“客流量”作为一个主要因素来考虑，物流系统涉及的对象是“物”，而客运系统涉及的对象是“人”，二者在规划、设计、建设、运营、维护、评价等一系列环节中都存在很大的差异，硬件设备也不同。因此，用“货运量”就足以反映物流产业发展水平。类似的做法还有吴晔（2009）[21]、李怀政[22]等。

廖迎，阮陆宁[23]则认为一个被称为物流的过程可能不经过库存、包装等流程，但必须经过运输，因此货物周转量可以在一定程度上代表社会物流数量的大小。钱晓英等[6]认为货物运输业(包括铁路、公路、水运)是物流业的主体，同时，货物周转量是一个实物指标，不受价格水平波动的影响，以货物周转量表示物流业的发展水平比较符合实际。杨志梁等（2009）[24]、杨帆等（2009）[25]也都以货物周转量表示物流业的发展水平或规模。

司林胜，童超（2007）[15] 考虑到交通、仓储及通信业是现代物流业的主要部分，采用它们的产值作为衡量物流产值的指标，来衡量物流发展的程度。相似的做法还有李超锋（2007）[16]、李松庆等[1]、刘明菲等[26]。

以上的物流业对经济增长影响的实证研究中，最突出的缺陷在于：

1.大多数文献只研究物流业单个要素对经济增长的影响，而忽略其它要素对经济增长的影响。事实上，经济增长往往是资本、劳动力等要素投入以及产业结构等多方面因素的共同作用结果。本文将对柯布一道格拉斯(Cobb―Douglas)型生产函数进行扩展，加入物流发展水平作为解释变量毕业论文开题报告，来探讨物流业对总产出的贡献。

2.度量物流发展状况的指标的选取时，有的采用货物周转量或货运量作为反映物流能力的指标，有的采用物流业生产总值作为衡量物流水平的指标。我们应该合理构建物流业发展水平评价指标体系，并根据数据的可获得性，从中选择适当的指标，来分析物流业对经济增长影响。

3.目前国内有关物流的实证研究大多是针对全国或者某个具体的省市进行分析时间序列分析，鲜有采用面板数据进行实证研究。因此，本文将时间序列与横截面数据结合起来构成面板数据（Panel Data），这样不仅可以弥补横截面数据与时间序列数据的不足，使得研究结果更贴近真实的总体经济环境，而且也可以分析比较环珠三角地区各市物流的发展状况及对经济的影响程度。

三、物流指标的选取

由于目前我国对物流产业的界定尚不完全清楚，找到一个完全精确衡量物流产业发展的经济指标是不可能的。为了全面反映我国物流产业的发展现状，应尽量将影响经济增长的各种主要的物流因素纳入到分析中来，而且统计指标的选取既要结合国内外经验，又要充分利用现有的统计数据。能反映物流发展水平的指标主要有：

（一）物流供给能力指标：物流供给指标包括该地区的物流基础设施状况、物流信息化指标和物流企业服务能力指标等方面。在这里考虑到数据的可得性和复杂性，我们仅选取物流基础设施状况指标来描述我国物流业供给状况。物流基础设施状况指物质实体的通路，目前有铁路、公路、内河、民航和管道五种主要方式，且以前三种方式最为重要。
　　（二）物流需求指标：物流需求是指社会经济活动在物流的各个环节(如运输、仓储、配送、流通加工等)所提出的有支付能力的需要，是经济社会中的运行主体，为了满足其生产和生活的需要，而产生的对物流服务的需求。物流需求指标主要包括货运量和货物周转量。
（三）物流总量规模的指标：根据国家统计局和国家标准局1994年制定的国民经济行业分类标准，物流业属于第三产业中的交通运输、仓储及邮电业。因此，交通运输仓储邮电通信业生产总值能大致来反映物流总量规模。[27]

由于货物周转量指在一定时期内，各种运输工具运送的货物数量与其相应运输距离的乘积之和，[17]即货物周转量内涵着货运量与运输距离两个指标，同时，它和交通运输仓储邮电通信业生产总值也是紧密相关的。另外考虑到多重共线性，本文最终选取货物周转量作为衡量物流业发展水平指标。

四、实证分析：

（一）模型的设计

根据古典经济学的理论，决定产出的因素有固定资产投资、劳动力投入、自然资源和技术知识。在该理论的基础上，并借鉴江晓东，王丹的观点[28]，本文认为物流在国内生产总值的增长的作用越来越大，一个国家或地区的物流能力也在相当程度上影响着产出，即产出的决定应该是如下函数形式：

（1）

采用科布－道格拉斯函数的形式，此时其表达式为：

（2）

其中，表示产出，分别表示固定资产投资和劳动力投入， （以来表示）为物流规模变量，为自然资源和技术知识变量。参数、、、、代表弹性，且，，，。

经过简单的数学变换，我们得到：

经济增长（3）

在短期内，我们假定：自然资源状况和技术知识水平保持不变。最终我们设定回归的计量模型为：

经济增长（4）

在进行参数估计时，以（4）式为基础，并采用面板数据（panel data）的分析方法，我们确定了对数模型（5）进行回归：

经济增长（5）

其中，为被解释变量毕业论文开题报告，、、为解释变量，表示省（市、区）下标，（为横截面个数），表示时间下标，（为时期数），表示截距项，、、为待估系数，为随机扰动项。

在建立面板数据模型时，首先必须检验所研究的问题应使用那种类型的面板数据模型进行研究：

假设1：斜率、、在不同的行业样本点和时间上都相同，但截距项不同，即：

（6）

假设2 ：截距项和斜率、、在不同的行业样本点和时间上都相同，即：

（7）

分别构造假设1的检验统计量：；和假设2的检验统计量：；其中，、、分别代表模型（5）、（6）、（7）的残差平方和；为截面样本点个数，为时序期数，为除截距项外的待估计参数（系数）个数论文提纲格式。如果大（等）于某一显著性水平下的同分布临界值，则拒绝假设2；反之，利用模型（7）拟和样本。在已拒绝假设2的基础上，如果大（等）于某一显著性水平下的同分布临界值，则拒绝假设1，用模型（5）拟和样本；反之，用模型（6）拟合。

（二）数据来源与变量的含义

由于2000年以前的统计数据严重不足，本文最终只能选取2001-2008年环珠三角地区（即：广东省的汕头、揭阳、潮州、汕尾、韶关、河源、清远、梅州、阳江、湛江、茂名、云浮十二个地市）相关的面板数据作回归（数据的年份短少导致无法做Granger因果性检验和协整分析）。计量所用最原始的统计数据均来源于各年度的《广东省统计年鉴》，各变量的含义如下：

――第市在第年的经济增长，这里用地区生产总值表示经济增长的变量。以各市地区生产总值指数作平减，折算为2004年（基期）的数值，单位为亿元；
――第市在第年的固定资产投资。以广东省固定资产投资价格指数代替各市固定资产投资价格指数进行平减，折算为2004年（基期）的数值，单位为亿元；

 

――第市在第年的从业人员年末人数，单位为万人；

――第市在第年的货物周转量，单位亿吨公里。

在此基础上，利用E-views3.1软件，分别对环珠三角地区的面板数据进行F值检验，发现适用模型（5），说明环珠三角地区的物流对其经济增长作用的差异性很大。为了进一步研究其差异程度，我们以地理位置及其货物周转量大小作为标准，把环珠三角地区十二个地市分为三个组：第一组包括河源、梅州两个地市；第二组包括汕尾、韶关、清远、揭阳、潮州、云浮六个地市；第三组包括汕头、阳江、湛江、茂名四个地级市。然后重新对各组地市的面板数据进行F值检验，以确定模型的具体形式，有关统计量及相关结论见表1。

表1 环珠三角地区及分组地市面板数据的F检验

 

地区						结论
环珠三角地区	0.031450	0.148339	5.676947	5.406053	195.825882	采用模型（5）
第一组地市	0.011087	0.024231	0.053694	3.161420	7.685938	采用模型（6）
第二组地市	0.013921	0.036088	1.23078	2.551028	104.894102	采用模型（6）
第三组地市	0.009032	0.018276	1.196682	1.819506	175.324771	采用模型（6）

注：（1）环珠三角地区的面板数据的权重采用cross section weights形式，其他的三组数据采用SUR进行回归；（2）F同分布临界值的显著性水平为5%。

2.模型的结果及分析

（1）利用E-views3.1软件，分别对三组地市的数据进行回归，结果如下（参见表2）：

表2 分组地市面板数据的回归结果

 

解释变量	第一组地市	第二组地市	第三组地市
常数项	省略	省略	省略
	0.129837 (4.745362)	0.037465 (14.34117)	0.147140 (11.81948)
	0.118972 (0.546149)	0.090097 (7.179356)	0.078853 (2.430196)
	0.075975 (2.194594)	0.009544 (3.873269)	0.020281 (4.515044)
	0.982506	0.982881	0.996220
	0.976145	0.979369	0.995313
	1.691648	0.789821	1.429394
	31.33052	149.6701	83.92875

注：表2中的小括号内的数值为检验值，、、分别表示在1%、5%、10%水平上通过显著性检验，各方程的统计值都通过显著性检验，并且拟合优度均良好。

从表2还可以看出，在2001～2008年间，各分组地市的产出和投资、劳动力投入、物流发展水平呈同向变动，这个实证结果符合凯恩斯的宏观经济需求拉动理论。自2001年以来环珠三角地区物流业得到了快速的发展，物流能力也得到大幅度提高，对环珠三角地区的经济发展起到了“推动器”作用毕业论文开题报告，货物周转量推动环珠三角地区经济的增长，可以说体现了“物流推动论”。

需要注意的是，表2还表明：投资对经济增长的弹性最大，并且都在1%水平上通过显著性检验；劳动投入对经济增长的弹性位居其次，但第二组地市劳动投入对经济增长的弹性5%水平上通过显著性检验；物流业对经济增长的贡献最小，而且只有第二组地市与第二组地市货物周转量对经济增长的弹性分别在5%、10%显著性水平上通过检验。这说明环珠三角地区经济增长的主要动力为资本投入，即产业基本以第二产业为主，改变了过去以劳动密集型产业为主的局面。而物流业对经济增长所起的作用在逐渐增强，但并不十分突出。

五、结论与建议

以上的实证结果表明，环珠三角地区的货物周转量与其经济增长存在正向关系，货物周转量在一定程度上促进了环珠三角地区的经济增长，但促进的力度不够，说明环珠三角地区应该采取相关的措施，加大对物流业的投资，促使物流业进一步的发展。

广东是中国改革开放最前缘发地带和经济强省，是连接港澳台和国外的纽带，也是华南地区重要的交通、通讯枢纽。目前珠江三角洲地区已建立了全方位、立体化、大运量的交通运输网络，铁路、公路、水运、空运运输相对齐全，也拥有现代化的通讯体系，这些对广东经济的发展注入了强大的动力。但需要注意的是，随着经济的快速发展，广东省也应该反过来考虑如何促进物流行业更好地发展，如完善交通运输以及仓储邮电和通信业，重视对物流业基础设施较差的粤东、粤西、粤北山区投入，进一步完善物流运输网络，让物流业更好地服务广东经济的发展，以期加强物流能力对经济增长的作用。

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