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铁路作为我国运输行业的骨干,自20世纪90年代以来,随着市场经济的迅速发展,在其他交通运输方式的不断崛起和市场竞争力壮大的过程中,铁路货运业的市场份额逐步下降.而更为严重的是,目前在全国范围内,铁路所承运的物资大部分是大宗农副产品和各类矿石等原材料,附加值不高,而电子电器设备、日用品等高端货运市场份额较小,从而造成铁路一方面运能紧张,另一方面货运收入不高的现象.随之,铁路货运在物流系统中的主体地位不断弱化.

铁路改革遵循市场原则

目前,我国铁路已完成“政企分离”的改革,中国铁路总公司实行货运组织改革,转变自己多年来固有的经营模式,参与物流市场竞争,将会使得物流市场资源重新进行分割,铁路货运组织改革的主要内容可以用九个字来概括,即“实货制、简快好、一口价”.目标实现“六个转变”：一是由客户找我办向我帮客户办的转变,二是由柜台式办理到网络化办理的转变,三是由多部门管理向一体化管理的转变,四是由能力紧缺型向能力满足型的转变,五是由主业、多元分开办到合并一起办的转变,六是由多头收费向“一口价”的转变.就是要“对自己狠一点”“对客户好一点”,让货主切实感觉到“程序更简便,取送更快捷,价格更实惠”,让铁路货运业重现活力.

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市场化这种趋势在国外铁路改革当中非常明显.20世纪70年代,在放松规制浪潮的大背景下,世界主要发达国家开始对陷入困境的铁路运输进行改革.各国铁路运输改革的模式不尽相同,但归纳起来主要有三种：第一,即“货网一体,客货分离”模式.在一个国家和地区的范围内,组建多个具有竞争关系的区域性垂直一体化铁路运输公司,公司之间相互开放路网,路网保持统一畅通、“货网一体,客货分离”,应用代表国家是美国.第二,横切模式,即“客网一体,客货分离”模式,应用主要代表是日本.第三,纵切模式,即“网运分离”模式.政府对原来垂直一体化垄断经营的铁路运输按照竞争环节和垄断环节进行纵向拆分,在保持具有自然垄断性质的铁路路网完整一体的情况下,对客运和货运这些竞争性的领域放开,引入竞争主体,实现有效竞争.这一方式在英国、瑞典、丹麦、挪威等欧洲国家的铁路改革中得到应用.

美国：完全市场化运作

1830年巴尔的摩―俄亥俄铁路的建成标志着美国铁路时代开始.19世纪30年代起,美国政府为了鼓励私人资本投资铁路建设,采取了无偿赠送土地、减免税收等方式的优惠政策,扶持新兴铁路运输的发展.由于政府的支持和良好的发展前景,美国出现了修建铁路的高潮.

在美国铁路建设高潮过去之后,美国铁路出现了铁路公司数量过多、私人投资过于集中、线路建设分散、垄断高额利润和无序竞争等影响铁路运输业持续发展的现象.自1917年起,美国政府开始对铁路运输实施严格管制,并着力促进公路和航空的发展.到20世纪20年代,美国政府对铁路企业垄断行为的管制结构已经基本形成,铁路运价由政府统一规定.

20世纪30年代到60年代,由于价格受到严格控制,美国铁路客运公司亏损尤为严重,铁路客运市场在外部替代竞争方式的挤压下面临着完全丧失的困境.当时美国政府为了缓解铁路运输面临的困境,陆续出台了一些法律以放松对铁路运输业的规制,政府有关放松铁路运输业规制的措施,使铁路运输逐渐进入正常发展阶段.

20世纪80年代以后,美国政府通过大规模兼并和调整铁路货运公司,果断地废弃利用率低及闲置的铁路营业线路,缩减了铁路运输企业的数量和员工数量.

经过长期的发展和完善,美国成为具有世界上最发达和完善的铁路路网的国家,全

铁路运输相关论文范文素材国各大城市之间的并行线路多.2008年末,美国铁路营业里程达到了22.4万公里,居世界第一位,货运周转量高达288000亿吨公里,货运在其运输结构中占最主要地位.目前,美国铁路运输是一个全国性的客运公司和7个一级铁路货运公司并行的格局,采取了“货运与路网合一,客运向货运租用路网”的模式,货运公司间可以展开有效的平行线竞争.

放松管制后的美国铁路运输由地面运输委员会（STB）进行管制,其主要职责是审批铁路企业的合并,保持铁路竞争的态势.放松规制改革挽救了美国铁路,使美国铁路运输业进入了良性发展时期.

铁路货运的改革生命力参考属性评定
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英国：运营市场化运作

1948年以前,英国的铁路运输是民营化竞争性的行业,铁路路网和运输都是私人所有和经营.1948年,英国工党将铁路收归国有,成立了英国铁路公司（BritishRailways）,由国家拥有全部股权.20世纪50年代以后,随着公路运输、航空运输和管道运输等方式的兴起,英国铁路失去垄断地位开始亏损,很多亏损线路被迫关闭.

为了扭转英国铁路运输亏损状况,英国铁路从1982年开始进行内部事业部改革,但收效甚微,便开始探索对国家铁路改革的私有化方案.1994年4月1日,《英国铁路法》生效,英国铁路改革正式开始.网运分离加客货分离的彻底分离可以算是英国铁路最激进的改革方式：客运公司数量太多,规模太小,难以实现铁路运输的规模经济和范围经济,客运的特许经营权期限太短,不利于刺激客运公司的投资热情,铁路运输内部竞争并未真正展开,只要在某一时期的特定区域内获得特许经营权,就能得到该线路相对垄断的经营权,网运分离使得各铁路公司间的合同数量激增,交易成本大幅上升,政府监管的不得力等等.英国铁路改革成为世界上最有争议的改革.

2001年2月,英国铁路管理署成立了铁路战略局取代客运特许署,减少了因为特许经营期限较短造成的铁路运输企业的短期行为,2002年,路网公司破产,新成立了NetworkRail路网公司,该公司被定位为公益性组织,实行商业化模式经营,其盈利全部用于铁路再投资建设,英国铁路改革进一步完善.改革中的英国铁路不断发展,截至2009年底,英国铁路线路增加至3.4万公里、2500个车站、750座隧道、4万座桥梁,铁路客车车辆约1.1万辆,铁路从业人员达到18万人.日本：市场化租借运营

1949年以前,日本的铁路系统由政府经营和私营公司经营组成.1949年,所有政府经营的部分被合并成一个公共的营利性组织,即日本国家铁路公司（JapaneseNationalRailways,JNR）,其铁路运输领域处于垄断地位.20世纪60年代以来,随着公路和航空运输的快速发展,日本国家铁路公司凸显出生产效率低下、成本意识淡薄、运输价格受限、投资紧缺等问题,经营状况不断下滑.自1964年首次出现亏损至1987年日本国家铁路公司改革之前,日本铁路的累计债务已达375000亿日元.

日本政府为了改变国家铁路亏损的局面,自1969年开始对铁路运输的组织和经营方式进行改革,但改革结果不尽如人意.1987年4月,日本政府开始对国家铁路公司进行民营化改革,综合考虑了地理区位、运输市场和经营基础等因素,将日本国家铁路公司分为6个区域性的客运公司和一个全国范围统一运行的货运公司（JapanRailwayFreight）.客运公司在各自运营的地区内拥有并经营铁路路网基础设施和机车车辆,货运公司则通过向各客运公司租借线路进行货物运输经营,这是典型的“客网一体,客货分离”模式.另外,1987年,为了使日本国家铁路公司摆脱所有的早期债务,还成立了日本国家铁路处置公司（JNRSettlementCorporation,JNRSC）.日本高速铁路基础设施网于1991年为新干线控股公司（ShinkansenHoldingCorporation,SHC）所拥有,并把高速铁路路网设施租借给JR东日本、JR西日本、JR东海三个本州的客运公司使用,后来将新干线控股公司的高速铁路路网设施购买下来,新干线控股公司就转变为一家国有铁路发展基金,接受公共补贴用于发展铁路基础设施.

日本铁路经过改革,不但扭转了国家铁路亏损的局面,生产效率也得到大幅提高.改革后

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