摘要：出租车经营权价格具有区域之间的价格差异，以及监管体制和运营模式不同引发的价格差异，还不同程度地存在过度炒作，二级市场经营权价格失控问题，在此分析的基础上提高治理对策。
关键词：出租车经营权；价格炒作；规范价格行为
改革开放以来，随着经济的快速增长，城市化进程的加快和人们出行需求的增长及多样化格局的形成，我国出租车行业出现了高速增长的局面。但在发展过程中，出租车管理出现了新情况和新问题，各种利益关系中出现的乱收费行为引发了许多矛盾，甚至部分城市出现出租车司机的群体性事件。特别是二级市场过渡炒作导致出租车经营权价格奇高等问题，这不仅制约着行业的进一步发展，也影响了行业和社会的稳定。因此，政府作为出租车经营权价格控制者，如何正确发挥利益取向的主导和引导作用，抑制出租车经营权价格的过渡炒作，就显得特别重要。
一、出租车经营权价格的内涵及其特点
1.出租车经营权价格的内涵
出租车经营权价格，指的是出租车经营者要获得出租车牌照及其运行权限而向政府交纳的一定费用。运营时限通常为5至10年。根据测算，不同的城市具有不同的标准，大致为，每台出租车的经营权价格每年5000元至10000元不等。这是由于随着城市化的推进，城市出租车的迅速发展，迫切要求政府对出租车作为公共资源按照特许经营方式进行管理，而采取了准入数量管制，经营权有偿使用和公司化运营。一方面，许多公司以有偿方式取得出租车经营权后，在承包给司机实际运营的过程中，收取包括车款和经营权费用在内的高额承包租赁费和风险抵押金。另一方面，一些公司在取得经营权时，采取了司机实际出资，经营权名义归公司的做法。这样就出现了出租车掌握着车牌经营权，由此而产生车牌指标效应。
2.出租车经营权的价格特点
(1)区域之间的价格差异性。从不同经济地区来看，我国沿海经济发达地区，社会经济发展水平较高，出租车经营利润较大，出租车经营权价格相对高一些；而我国中西部地区，社会经济发展水平较低，出租车经营利润也较低，所以出租车经营权价格相对低一些。
(2)收入水平与出租车经营权价格水平的相关性。各城市的价格水平和名义收入水平之间存在明显的相关性。通过名义收入水平和价格指数的相关系数分析，结果为0.842，并且在1%的水平上显著异于零。这表明，名义收入高的地区，出租车起步价高，出租车经营权价格具有相对较高的价格水平。名义收入与出租车经营权价格水平之间存在正相关关系，并且比较稳定。由于人均实际收入反映各个城市居民的实际消费能力，也比较准确地反映了各城市居民的实际交通消费能力，因此也较准确地反映了不同城市出租车经营权的价格水平。在上海、杭州、深圳的出租车经营权价格水平明显高于中西部城市，价格达到西部城市的一倍到二倍，甚至更高。
(3)监管体制和运营模式不同引发的价格差异性。由于各地城市规模、发展水平、政府重视程度不同，出租车企业发展的起点、路径各异，因而各地在经营权转让方式、行业运营模式和政府管理方式等方面的做法也不同，从而导致不同地区出租车经营权价格水平的不同。各地经营权出让的期限和方式不同，形成了不同的经营权价格。其一是资质审批，在同等条件下先到者得。政府设定一定的资质条件，通过行政审批方式将经营权有偿地许可给出租车公司。其二是公开拍卖，出价高者得。公司或自然人通过公开竞价的方式取得出租车经营权。经营权限从五年到十几年不等，还有一些地方采取的是无期限或永久性出让，比如温州、广州等部分车辆，单车经营拍卖价格由于出租车的投放数量和出让期限的不同从几万元到几十万元不等。其三是服务质量招标，服务质量高者得。出租车管理机构通过确定一套综合考评体系，对出租车公司的服务资质和水平进行综合测评，择优发放出租车经营权，这种方式大都是有期限的，既有有偿出让的，也有无偿出让的。目前，除深圳等地最新一批数量投放采取公开拍卖的形式外，其他大多数拟新投放运力的城市正在尝试采取服务招标的形式。部分过去采取经营权限过长甚至无期限的城市对新投放的运力大多数改为有偿或者缩短了期限。这样就会出现出租车经营权的价格差异，部分公司会用相对较短的经营权限而拍出较高的经营权价格。而个别出租司机甚至通过个别交易出现更高的出租车经营权价格，从而引发出租车牌照二级市场价格的奇高。
二、出租车经营权价格现状分析
出租车服务是人类现代生活的重要组成部分，政府是出租车经营权价格的控制者和利益调节者，负责统筹消费者、从业人员、投资者和相关管理部门等所有利益相关者的利益诉求。从出租车的行为特征和现阶段我国的国情特点出发，应当将出租车定位为：满足居民特殊出行需要，是大容量公共交通的补充。这个定位包含两层含意：第一层含义强调价格的差异性。出租车是介于大容量交通（比如公共汽车、地铁、轻轨等）和私人交通之间的一种运营方式，相对于私人交通，出租车在使用上不具排它性特征，但从经营权的价格来看，排除了收入水平较低的消费者，是相对于收入水平较高消费者的出行交通工具。相对于大容量公共交通，其不仅使用成本相对较高，对资源环境造成的压力相对较大，而且主要在城市运营方面占用的城市道路相对较多，是一种便捷但不经济的公共交通方式，这就决定了出租车的价格要高于城市公共的大容量交通。第二层含义强调它的价格不可替代性。在大容量公共交通没有建立和完善之前，在许多城市，特别是小城市，出租车通常成为了城市重要的交通工具，其价格具有独特性。就是在大容量公共交通发展较好的情况下，出租车仍然是一些特殊居民出行的重要工具，仍然保持着价格独特性。但在出租车的发展过程中不同程度地出现了这样或那样的问题，归纳起来，主要有以下方面：
1.二级市场过度炒作，出租车经营权价格失控。这主要是出租车企业利用出租车经营权向司机转嫁投资和经营风险，牟取暴利，部分城市出租车经营权的私下转让和二级市场交易现象仍然较为严重，交易价格从十几万到百万元不等，这加大了经营风险和压力，增加了行业的不稳定性。还有不少地方仍然存在公司向司机征收高额抵押金。这些问题如果不妥善处理，都可能引发新的社会问题，甚至出现司机群体性事件。
2.政府相关部门的失职。政府相关部门对出租车的运价和数量进行调控，就会导致两个结果：一是已有的出租车作为一个整体处于垄断经营者的地位。因为只要政府不投入新的运力，在营车辆就不会受到新进入者的威胁。二是出租车行业作为一个整体，其单车平均毛收入及平均利润水平等实际上就处于政府控制之下。当前的情况是政府相关部门看重出租车经营权的价格，逐步提高出租车经营权价格水平，缺乏对数量和运价的控制，将经营权或一定数量出租车牌授给出租车公司，缺乏对经营权持有人和司机的收益分配关系进行调控。经营权管理中存在着不少隐患，并成为影响出租车行业发展的重要因素。
3.出租车司机失利。总体来看，目前城市出租车司机的收入水平基本上能够达到甚至超过当地社会平均收入水平，出租车司机成为一个收入比较稳定有保障的职业。但在部分城市，由于政府主管部门没有介入公司和司机之间合同关系的建立过程，致使承包金额过高，司机压力过大；也有一些城市，由于公司向司机收取的各种名目的高额抵押金的问题还没有得到彻底清理，司机承担着过重的筹资和还本付息压力；还有一些城市，特别是以采取拍卖形式实行个体经营为主的城市，由于不能有效规范经营权所有人和司机之间的承包关系，在经营权人和司机之间出现了过长的转包链条，形成了经营权—中介—承包人—司机的多环节经营关系，使一线运营的司机收入较低，利益受损，司机负担重，收入压力大，迫使不少司机延长劳动时间，提高劳动强度，进而产生司机健康状况受到损害，行车安全隐患增加，服务质量下降等问题。
三、结论与政策建议
1.政府必须严格履行出租车经营权价格控制者的职责
从出租车经营权价格控制存在的问题分析，政府部门是利益取向的有效调节者，其有效性表现为：
(1)出租车经营权价格指标对行为倾向指标产生正面影响。期望收益与行为倾向具有正相关关系。出租车公司掌握经营权牌照指标，期望获得丰厚的车牌收益，极大地强化了企业主体选择内部交易的行为倾向。这种经营权价格激励因素所带来的诱导效应，要强于负向阻碍和状态感知这两类因素的阻碍效应。这说明，出租车经营权价格的巨额利益的诱惑往往促使出租车公司铤而走险，极力实施牌照内部交易。
(2)负向阻碍指标对出租车公司行为倾向指标产生负面影响。内疚感、社会声誉、查处力度和惩罚力度均与行为倾向具有负相关关系。出租车公司车牌交易引发的内疚感，导致社会声誉受损，被查处的力度和被处罚的力度取决于政府的控制程度和水平。如果二级市场出租车牌照暴炒得不到解决，政府作为出租车牌照的控制者和利益取向的有效性就得到了质疑。
(3)出租车经营权价格的正向激励指标，负向阻碍指标交互作用，共同影响行为倾向指标。出租车经营权的正向激励指标对行为倾向指标产生正面影响，负向阻碍指标对行为倾向指标产生负面影响，正面激励指标与负向阻碍指标的交互项对行为倾向产生负面影响。可见，出租车公司行为主体对负向阻碍指标更加敏感，只要政府控制得力，出租车公司的行为主体不会轻易作为。同时，出租车经营权价格的利益调节的着力点，应当是出租车公司与司机的利益关系。这种利益关系处理是否得当，直接影响着司机与乘客的利益关系。
2.政策建议
(1)建立出租车最优数量评价体系。政府作为出租车经营权价格的控制者，利益取向的调节者，数量控制的主导者,必须建立城市出租车最优数量评价体系。内容包括出租车数量必须与城市规模相适应,出租车数量必须与城市化水平相适应，出租车数量必须与城市职工收入水平相适应，出租车数量必须与城市交通资源相适应。降低出租车空车率，提高运营率，充分运用城市交通资源。最优数量控制的内容还包括出租车运营与大公共交通运营的比例，出租车与城市交通资源最佳配备率。出租车与城市人口的配置比例，选择最佳比例，达到既满足城市民众出行的需要，又不浪费出租车资源。依据城市人口，收入状况和城市化水平，科学制定出租车行业发展规划，以及对市场供求状况的监测，合理安排、调节控制好出租车的总量、比例和投放速度。
(2)进一步规范出租车收费行为。出租车收费项目涉及出租车经营许可的收费，出租车经营权有偿使用费，出租车日常管理的收费。日常管理收费主要包括车辆年检费、车辆综合检测费、计价器检查费、车船使用费、营业税、城市公用事业附加、税务登记年检费、工商执照年检费、驾驶员年审费、保险费等。出租车公司对司机的收费,主要包括押金、承包费或经营使用费等。对于出租车产权和经营权均属司机个人，挂靠经营的车辆，出租车公司主要收取挂靠服务费。在出租车公司的运营中仍然存在着自立收费项目，自定收费标准的情况。目前出租车司机负担较重，主要是出租车公司内部核定承包费偏高，而由于缺乏法律依据，治理整顿遇到困难，有碍于出租车行业的健康发展。因此，必须进一步整顿和规范出租车收费行为，取消自立项目收费和不合理收费，完善收费项目和标准。建立出租车上位法律法规，包括出租车公司经营权价格的确定程序、标准，公司与司机的利益关系的理顺，政府的调控手段、目标和目的。
(3)充分发挥政府控制者利益取向的有效性作用。这种有效性作用主要是政府对出租车经营权价格调节的主导作用和引导作用。包括对价格监管、数量控制和运力投放，以及行业公司对司机收入水平进行调控的作用。建立有效利益调节机制，合理适时投放出租车牌照，严禁二级市场暴炒，严格控制经营权价格，杜绝群体性事件发生。针对油价上涨问题所实行的政府油价补贴制度，对于保障司机和消费者利益，维护社会稳定发挥了重要作用，但不应当成为一项长期性制度,并且政府补贴这部分特定人群是不公平的,政府不应当补，长此以往也补不起。建议研究实施油价与运价联动政策，建立应对油价上涨的长效机制，真正发挥政府控制者利益取向的有效性。
参考文献:
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