此文是一篇国际贸易论文范文,国际贸易有关论文范文数据库,与世界贸易组织对我国汽车贸易案裁定的相关研究生毕业论文开题报告。适合不知如何写国际贸易及整车及对外贸易方面的国际贸易专业大学硕士和本科毕业论文以及国际贸易类开题报告范文和职称论文的作为写作参考文献资料下载。
[摘 要] 世界贸易组织裁定,中国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》,违反了国际贸易规则,禁止中国对进口汽车零部件追加进口关税.分析世界贸易组织裁定可能对我国产生的影响,了解世界贸易组织裁定的原因,探索的相应对策,这对我国汽车业乃至其他行业在国际经济一体化的大潮中健康、持续发展具有一定的意义.
[关 键 词 ] 中国汽车案 世界贸易组织裁定 应对措施
世界贸易组织争端解决机构专家报告明确指出,中国《汽车产业发展政策》（2004年）、《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》、《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》违反了1994年关税与贸易总协定第2.1（a）条、第2.1（b）条关于遵守减让表义务的规定,也违反了1994年关税与贸易总协定第3.2条和第3.4条关于国民待遇的规定等.2008年7月18日,世界贸易组织裁定,中国的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》违反了国际贸易规则,禁止中国对进口汽车零部件追加进口关税.2008年9月15日中国政府提出上诉,要求世贸组织上诉机构重新对此案进行审理,并作出公正裁决.但在世界贸易组织争端解决机制历史上,迄今尚未出现过终裁与初裁不一致的先例,中国2001年加入世界贸易组织以来首次在贸易司法争端中败北已基本定局.
一、世界贸易组织裁定对我国可能产生的影响
世界贸易组织裁定对我国汽车行业带来的影响是不可避免的,但我们认为,这一影响不仅仅是简单的负面影响,也包含一定的正面影响.
1.减少财政收入,抑制打击走私力度
中国存在着巨大的汽车市场,同时国内外汽车及零部件单位成本存有很大的差距,如果我们放弃《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称管路办法）,会诱导高档轿车企业选择在中国进口零部件组装.2007年,我国按照25％关税进口的各类轿车整车14万辆,平均单车价格3.7万美元,如果放弃《管理办法》,按10％的税收计算,加之进口车辆超过30%的年增长率,我国相应的关税损失约为:3.7×140000×130%×25%-10%)等于10.1亿美元,折合人民币70多亿.直接税收损失将远远不止.以乘用车为例,在我国现有的税收体系下,排气量越大,整车进口与CKD进口之间的差额也愈大.以2007年的数据为例,进口排气量2.5L以上的整车车型所占比例为69.4% ,在30％的年增长率影响下,我国的年直接税收损失约为：3.7×140000×130%×59.2%等于39.9亿美元,约合270亿人民币.
国内有些汽车生产商为了企业的利益,往往会以零部件的名义,实施整车或基本是整车的进口,以国产车的名义在国内市场销售,以此来逃避中国的税收.据海关工作人员称,经常有底盘车身等均组装好的外国汽车,就差装四个车轮,而进口者声称这是零部件,要求按零部件税率缴税.从事实上看,2008年以来CKD装车特征的轿车销量急剧上升,是国产轿车总体销量增长速度的两倍多,这种大幅回升无疑是一个危险信号.抹平整车和构成整车特征的零部件之间的税率差,会导致诸多企业为规避整车关税,从而出现将“只差四个轮子”的整车当零部件进口的变相走私行为,而有关部门将对此行为无能为力.
2.加剧国内不平等竞争,短期影响国产化进程
执行世界贸易组织裁定,国内的直接受益者是以宝马、奔驰为代表的豪华车生产企业.豪华车的国产化率始终较低,为了避开整车进口的高关税,不少企业采取了“化整为零”的手段――CKD组装模式,即将整车分拆以零部件的名义报关,在缴纳低得多的零部件关税进口后,再组装成整车出售以逃避关税并牟取暴利.执行世界贸易组织裁定后,豪华车生产企业更是能以国内的零部件供应不完善、不规范为由,将国内市场作为他们的组装基地.
不仅如此,这种影响在豪华车之外,还会间接影响到了各个档次的车型.大批进口车CKD组装后,售价会降低,对整个汽车市场的价格体系影响巨大.在眼下国内汽车市场已经饱和的情况下,短期内实现规模效益是相当冒险的事情,两相权衡,会有越来越多的汽车厂家选择通过进口散件、入境组装的方式来进行生产.对于国内利润空间原本就狭小的自主汽车来说,生存会更加艰难.合资企业会重现前几年的CKD风潮,没有风险的加快产品导入.一旦闸门打开,他们就能够以CKD的方式进行试生产,市场看好再国产化,不看好就再换一款.这对自主汽车来说,这无疑是一种不公平竞争.
从零部件角度而言,进口零部件统一按10％征收关税后,合资企业完全可以放弃国产化高额的基础和设备投入,直接采用进口零部件.正如人们所担心“化整为零”如果无法禁止,对国内零部件供应体系的培养极其不利.虽然宝马、奔驰等中国本地公司仍在承诺,会将零部件生产逐步转移到国内.但是缺少了40％国产化限制的政策压力,“化整为零”风险降至最低而且能收益直接,其承诺的期限被无限制延后,在中国市场培养合资配套商,更是无从谈起.
3.国内消费者实质性受益,敲响重视争端解决机制警钟
与政府必须直接面对的财政损失,汽车企业面临的愈加激烈的市场竞争压力相比,这场博弈的最大受益者将是国内消费者.企业所追求的微观可获取利益,政府所调整的宏观长远利益,然而,企业和政府最终所服务的对象正是消费者.从这一点来看,三者的利益最终又归结到消费者利益之上,而从趋势上来看,消费者将是最终实质受益者,从这个意义上来看,我国入世后在世界贸易组织争端解决中首次遭遇的“败”诉,并非如传闻中那样,令国人沮丧.
从另一个层面来理解,经过这次汽车败诉案的过程,为我们敲响了在世界贸易组织重视贸易争端解决机制的警钟.汽车零部件的争端只是刚刚开始,贸易争端在所难免,而我国汽车工业应该早有准备.随着我国汽车行业能力的逐渐提高,汽车的贸易行为也会越来越多.在国际贸易中,多方的贸易纠纷、冲突是时刻存在的.我国既然是国际贸易中越来越重要的一环,未来出口的事件还会频繁,纠纷也会越来越多.
二、我国汽车案败诉原因的分析
如果国产化率达不到40%,就意味着增加两样成本,一是规模化生产可以降低的制造成本；二是散件进口和整车进口在关税上的差价等.前者已经是既成事实,合资企业在短期内无力回天,因此,欧盟代表其成员国的汽车企业要声讨的是后者.中国有关政策可能导致超过15%的价差,即使这些政策合理,也对开发我国市场落后的个别欧美豪华车集团形成一定的压力.
1.不具备市场经济地位是导致中国汽车案败诉的主要原因
在北美,轿车等汽车产品在北美的增值率只有达到62.5%以上方可视为北美产品,才可享受优惠关税；而欧盟的要求则是对制成品中来源于非原产地国家成分的必须限制在40％以下,方可视作本地产品.即在北美和欧盟轿车国产化率分别达不到62.5%和60% ,仍被视为进口汽车,缴纳进口关税.
我国规定的40%的国产化率标准,远远不及欧美标准,但仍然使欧美如临大敌.联想到欧美一直以来拒绝承认我国的市场经济地位,我国纺织品和鞋类长期遭受的不公平待遇,可见他们对于汽车问题的举措也是在情理之中.世界贸易组织并不反对或禁止高国产化率,也不赞成和支持低国产化率,此种“只准欧美放火不许中国点灯”的行为,受到以公平贸易和竞争原则著称的世界贸易组织的允许,其中起决定性影响的因素就是我国还是一个不具有市场经济地位的发展中国家.
2.产业政策滞后性
我国第一部《汽车产业政策》于1994年颁布,确立了以“市场换技术”方针的指导思想,而此时上海大众已成立了9年,期间由于巨额利润与缺乏相应政策调整,形成的外方把持技术局面被作为惯例一直延续了下去.而且“市场换技术”方针掺入了太多控制色彩,这种过度管理造成了市场没有充分竞争,反倒制约了自主品牌的发展.直到2004年颁布的《汽车产业发展政策》才正式提出了自主开发、联合开发的概念,落实“市场换技术”晚了整整20年,导致此时我国汽车行业已几乎被国外技术所掌控.
汽车产业政策的滞后,必然导致我国汽车行业被外国企业牵着鼻子走,长期以往形成了外方掌握关键技术、我方提供“装配”服务的合资经营模式,故而无论从技术或者政策方面,都极其容易被他们找出漏洞并加以利用.一旦出现不利于外方的政策,他们既可以通过变相规避的方法加以抵制,如以CKD进口组装规避零部件与整车之间的巨大税收差额；有可堂而皇之得将我国扣上贸易保护以及违反非歧视原则之帽诉诸于世界贸易组织争端解决机制,我国滞后性产业政策造成的汽车市场被关键技术被外方牢牢控制的事实,与“横空出世”的《管理办法》中要求的国产化之间矛盾,败诉的结果尚在情理之中.
3.零部件研发的投入严重不足
研发投入不足、自主创新能力差,是我国汽车零部件企业面临的主要问题之一.据国外企业的一般统计,零部件工业的平均投资应为整车企业的 1.2～1.5倍,而我国目前的状况是低于0.3,明显低于国际平均水平 .在发达国家,汽车零部件企业的研发能力已领先于整车企业,一辆新车的开发,70％的知识产权属于汽车零部件企业,而我国绝大多数零部件企业不具备产品开发能力,产品开发主要依靠主机厂,难以适应整车更新换代的要求.这无疑给了欧美可趁之机,借着我国国内无相匹配的零部件可使用,偷换概念称我国强制要求外企购买本国产品,造成违反世界贸易组织贸易协定的表象.
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4.严重缺乏应对争端解决的机制
欧美国家发起这次争端的缘由是为了维护本国或者地区的利益,采用的是各方较为认可的世界贸易组织争端解决机制.考虑到欧美国家的发展程度和对待贸易纠纷的经验,毫无疑问,他们在规则的运用方面要相对成熟很多.相形之下,中国加入世贸组织时间并不长,在运用与把握世贸规则并以之用来维护本国贸易利益上,与欧美成员相比,不得不承认还有相当的距离.如有专家认为,《管理办法》中关于进口汽车零部件的价格达到、超过整车比例的60%,就构成整车特征的百分比数字,明显违背了世贸协议法律框架第三条下的“国民待遇原则”以及《与贸易有关的投资措施协议》,从而在诉讼时会授人以柄,处于被动局面.在我国的企业、公司及行业协会中,能娴熟运用世界贸易组织规则,从事适应经济全球化经营决策与管理的高级人员,与发达国家相比,相距甚远.在法律服务领域,真正能从事涉外经贸法律代理业务的律师事务所和律师为数极少,至于精通世界贸易组织法律的专门律师,更是凤毛麟角.
本篇论文出处 http://www.sxsky.net/maoyi/369343.html
三、应对措施的思考
世界贸易组织的裁定对我国汽车行业的发展,会产生很多负面影响,汽车案败诉的意义不仅限于汽车行业本身,更是给我国国际贸易和争端解决问题敲响了警钟.
1.从大局出发接受世界贸易组织的裁定
这是一场经验、智慧以及耐心的多重较量,长期而持久,虽然存在上诉翻案的理论可行性,但实践中这种可能性微乎其微,如何从大局出发接受世界贸易组织的裁定,才是我们的当务之急.
首先,平常心对待类似诉讼的裁定.世贸组织成立13年来,其贸易争端解决机制非常活跃,截止到2007年12月上旬,已经受理369个案件,其中45%的案件是欧美发起的.就连同属发展中国家的巴西、印度和阿根廷,起诉和被诉次数均高于我国.而随着我国对外贸易的快速发展,面临的贸易争端压力加大,将来遭遇诉讼和起诉机会在所难免,从失败的教训中总结经验,学会更好地掌握世贸规则,以更加积极的心态参与国际竞争.
其次,不放弃上诉.在世界贸易组织争端解决机制的上诉中,只要有一票认为应当维持原裁定决的,原裁定即生效.纵观世界贸易组织争端解决发展史,几乎没有案件在上诉中能得以翻案.然而我们仍应提起上诉,为期6个月的审期为我国零部件行业的发展本身争取了宝贵的机会.
再次,做好接受此次败诉的准备.在国家之间发生贸易纠纷的时候,选择世界贸易组织争端解决机制既是化解矛盾的有效办法,也是一国发展国际贸易的一种策略.美国、日本、欧盟等许多发达国家在世界贸易组织争端中,有时主动发起诉讼,有时主动选择当被告,“败诉”的经历很多,但“败诉”往往是一种策略,后果是主动的选择 .而且世界贸易组织的最终裁决,我国也应当不折不扣地执行,彰显大国风范,也为世界贸易组织的发展起推动作用.
2.充分发挥政府的作用
作为政府,特别是对外贸易的主管部门,除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外,更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系,整顿外贸秩序,加强进出口公平贸易工作,建立贸易摩擦的预警机制.
我国政府要加大对外交涉力度,让更多的国家了解中国,争取更多的国家承认我国的市场经济地位,为我国企业创造一个公平竞争的国际环境,要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益.政府应建立起适应社会主义市场经济需要,符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系.我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺,结合国情完善有关方面的立法,与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨,实现统一和透明.我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税,若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定,则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则；进而言之,我国政府更应吸取此次教训,适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策.政府要强化公平贸易工作,建立起符合国际惯例的贸易救助机制.公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段,在应对贸易摩擦、创造公平有利的出口贸易环境、保护国内产业和市场、维护国家经济安全等方面具有十分重要的作用.要借鉴国外成熟的贸易救助机制经验,健全应对贸易摩擦的快速反应机制,完善我国政府实施反倾销、反补贴、保障措施、技术性贸易壁垒、知识产权保护等与贸易摩擦相关的预警机制的建设,建立以政府为主导,企业、行业协会和商会为主体的应对贸易摩擦的新机制.
3.修正管理办法,明确界定零部件概念
此次中国汽车案的焦点在于“什么是构成整车特征的汽车零部件”.在发达国家,整车和零部件是两个完全独立的概念,而在中国则不然,双方对这个概念的界定始终争执不下,使这一官司一拖就是两年.事实上我国并没有修改“减让表”中的承诺,对一般汽车零部件,仍适用10%的税率；构成整车特征的零部件,视同整车对待而非零部件.根据关税税则号（HS）的相关规定和国际惯例 ,这是对于商品的分类,属于关税税则号（HS）变动的范畴,世界贸易组织并不禁止,我国影响汽车零部件进口措施的主要目的在于“海关执法&#
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