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导读：民航改革的核心问题已不是批和不批,而是“流血”不“流血”?
“武汉会议”,没有新闻
3月26日-30日,民航总局领导与25家航空公司主要负责人齐聚武汉民航大酒店6楼,关起门开了4天会议,并在最后一天续签了夏秋航季（3月25日至10月27日）的联营协议.从去年4月1日起实施的"价格联盟"仍将继续.所谓航线联营,指多家航空公司共飞的竞争性航线,共同经营；机票价格由航空公司共同制定,经民航总局批准并备案.此后该航线机票以此标准结算,低于统一价出票的,自掏腰包补上.如要打折,必须同盟公司一起联手.航线上的收入,按各公司在该航线上的承运人数、航班数、座位数比例进行二次分配.
此次会议开得相当神秘,谢绝媒体采访,所有报道与焉不详,甚至不知道民航总局与各航空公司有哪些重量人物出席,本刊记者致电民航局发言人马松伟也被婉拒,“可以说的都在报上了”.《武汉晨报》记者刘光菊也只在最后一天混了进去,据她介绍,“会议的重点仍旧是各航空公司间的讨价还价,制定联营价格.”会上公布了民航结算中心的数据,去年11月至今年2月,联营各航线待分配的收入有70多亿,联营的24家公司,9家轧出,15家轧入,轧出收入有6000万占待分配的0.92%.由此,民航总局认为,“在目前运输体制改革尚未到位的情况下,实行航线收入联营是提高航空公司收益的行之有效的措施.”同时,民航总局也颁布了“乱世重典”,“4月份以后,继续实行‘暗折’的单位如被查获,将受到警告、通报、罚款、直到吊销航线经营许可证的惩罚.”
至此,会前普遍流传的“票价放开”的种种猜测再次落空.“3月6日开始实施的7条航线明折明扣,只是一个实验,而且刚刚开始”,马松伟告诉记者.据透露,票价推迟放开的主要原因是,7条航线并没有达到民航总局要求的上座率,也就是说“提前15天买6折票”的促销没有立竿见影,力挽狂澜.而民航总局究竟要求多少上座率,实际达到了多少,马松伟表示“还没有统计出来”.实际上,2000年民航的上座率只有60.7%,仍旧低于世界平均水平9个百分点；今年头两月只达到了51%左右,低于去年同期2个百分点；对民航来说,提高上座率仍旧有很长的路要走.
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只是在经历了1997年票价放开的阵痛后,民航总局再也不敢"轻举妄动"了.当人们对无处不在的暗折票熟视无睹后,可以肯定的是,以后很长时期内--票价无新闻.民航总局的票价缰绳依旧绷得很紧.
民航改革：拒绝“流血”
“革命莫不从流血始”,而民航改革恰恰经历了从革命到改良、从激进到保守、从“失血”到“养血”的过程.
民航的腾飞始于80年代,据交通部披露的资料,1980-1999年运量增长了近18倍,据各种运输方式之首.不可忽视的是,民航是我国较早进行政企分开改革的行业.1985年1月7日,国务院下发了关于批准“中国民航局关于民航系统的管理体制”的国发3号文件,其中指出了民航的改革方向“有计划的支持地方兴办各类航空企业等逐步建立多层次航空企业群等”,随后邓小平作出了“民航一定要企业化”的指示.在此后的十年内中央、地方出资建立了30多家客货航空公司和142座机场,运输领域初步实现了企业化,实现了一定的市场竞争.同时,计算机中心、结算中心、航材、航油公司相继脱离民航局.至2000年底,民航系统共有东航、南航、首都国际机场等7家上市公司,远远领先于电信、铁路、电力等国家垄断部门.民航改革,走出了第一步.
问题出现在1997年,此前民航对境内外人士实行A、B两种票价；7月1日,两种价格并轨,原国内票价上涨20%.同年11月,中国民航提出“一种票价,多种折扣”的价格制度,民航总局希望通过下放价格武器,以市场化的手段推进改革.由于规划不当,运力过剩,各航空公司本身并没有完成市场化,民航总局也没有实现政企分开,航油航材依旧垄断经营,一场各有靠山的价格大战在1998年上演.民航系统大失血,当年亏损24.4亿.“民航改革遇到的是深层次的问题”,中科院国情研究中心主任胡鞍钢说.作为学者,胡鞍钢给民航开出了药方：“第一,尽快合理划分军用、民用和军民混用制空权；第二,优先开放国内空运市场,促进国内空运市场的一体化；第三,公开拍卖国内航线权；第四,鼓励国内企业和跨国航空公司联盟；所有这一切就是要做到政企分开.”记者曾问国务院发展研究中心研究员于伟加,“会不会有航空公司在竞争中破产?”于虽然回避了答案,但也明确说明：“有些公司已经资不抵债了,企业出局是很正常的事”.学者们给民航改革设计了开刀流血的大手术.
但改革并没有完全按学者的计划走下去,民航内部还有另一种声音：“中国民航发展了50年,积攒下几千亿的家当”,民航总局一位不愿透露姓名的官员说：“完全依靠市场原则配置,损失太大,这都是民航的骨血!”此外很多资产是属于地方政府的,利益主体复杂,不是民航一家说了算的.民航改革开始转向保守.
1999年2月1日,颁布禁折令,散客一律全价.民航此时调整了步伐,在民航协会做的报告中提出了“三步实施”.第一步,用行政手段保护价格,保证企业生存,确保民航有扩大再生厂的能力,1999年民航业在价格保护伞下实现了扭亏,并盈利7.9亿元；第二步推行航线联营和企业重组,航机、机场、航线、航班重新配置,2000年4月1日几乎所有航空公司签订了价格攻守同盟,现在联营航线已经占国内总航线的60%,同年8月民航总局提出了以国航、东航、南航为核心的重组方案.第三步,政企彻底分开,票价与国际市场接轨.
据马松伟介绍,民航内部的小手术一直在默默进行,2000年底已经实现了30个机场的空管部门从省局、机场分离,成立了单独的空管中心；同时计算中心、中航油公司、白云机场也在紧锣密鼓的筹划上市.实际上,自1999年以后,民航总局一直扮演着家长角色,保护自家孩子,弱化竞争--追求民航改革的“和平演变”--先打上"价格麻醉"针,在少流血、不流血的前提下,一点一点的动手术,消化矛盾.而当第二步棋走到一半时,以前一直像要绕过的“不死人”“不流血”的矛盾又跳了出来.
有爱有恨的“联营”
“航线联营也是权宜之计,没有办法的办法”,国务院发展研究中心研究员于伟加说,他认为在航线联营一年后,航空公司的想法不会那么简单了.“尽管签字仪式上大家都是一团和气,但仍旧有公司直言‘联营,就是个形式’.”刘光菊说,据她核实,武汉会议只签下了112条航线的协议,而非报道中的150条,“其中38条航线的经营还有分歧”.
实际上,这种桌上碰杯桌下对脚的剧情屡见不鲜,就在协议续签的头一天,还有戏剧性的一幕：川航、海航、南航、上航、深航五家公司还在联名状告西南航,指控西南航3月15日未经通报就上自降价10%.西南航也作出了回击,认为这是恶人先告状,是其他航空公司先卖9折票的,导致西南航的上座率比其他公司的低20%,而西南行一直都在顾全大局.“一方面,联营与价格管制,确实保证了各航空公司的收入底线.”于伟加说,“另一方面,这也委屈了那些效益好、规模大、服务质量高的公司,大家只能不温不火地吃大锅饭,这种矛盾在一年后逐渐尖锐.”“资本实力雄厚的公司自然希望放开竞争,已挤兑对手抢占市场份额,他们亏得起.”武汉航空公司总裁程耀坤进一步挑明其中利害,“而小公司则承受不起巨额亏损.”
在采访过程中,所有航空公司都不愿过多论及联营,“首先这个政策是民航总局定的,各航空公司不好说什么.”《中国民航报》一位张姓记者说,“第二,打暗折在北京之外太普遍了,这种上不了台面的事谁愿承认；第三,最重要的是,谁都知道这是个缓冲时期,残酷的竞争早晚会开始.”各航空公司的主要精力都在进行业务调整,据国航宣传处的张女士介绍,国航正准备和波音公司签订协议,用大型的747-400置换小型737,减少闲置资源；北京至上海的黄金航线每天已增至33个航班,“空中巴士”计划开始启动.更多的小公司则准备介入短途小型机的支线业务.其中最重要也最紧迫的事情,当属寻找重组伙伴,或暗送秋波或投怀送抱.
“传闻”的拼图游戏
大学生如何写民航论文
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明确的重组计划已经出台了半年,“现在已经报三部委审批,年内肯定会有结果,除此以外都是传闻”,这是民
民航类论文范文例文
1,民航总局最终选择了组建几个拥有全国性网络的航空集团的基本框架,而不是就近或完全自愿.
2,中国航空集团、西南航空并入中国国际航空.中航持有51%澳门航、43.39%港龙航和全资子公司浙江中航,而西南航是中国第四大航空集团,旗下成都至拉萨、新加坡、曼谷、加德满都里等航线获利能力高.
3,云南航、西北航、长城航并入东航.云南航拥有昆明至西双版纳、大理、丽江等旅游黄金航线,但东航必须同时吸收西北航的沉重债务和不良资产,以及规模很小的长城航空.
4,北方航、新疆航并入南航.在南航与国航强强联盟的计划受挫后,南航只好将航线向北方和西北内陆扩展.另一说法是云南航很可能会转投南航,因为3月1日起广州-昆明航线两家公司已经实现了代码共享；民航局是否会棒打鸳鸯?
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“重组方案迟迟不批,主要有两个原因”,于伟加告诉记者,“第一,并没有得到所有企业的支持,企业利益没有平衡好；第二,我们在给国务院的报告中,希望遵循市场原则,而不是行政划拨.”但问题到底卡在哪里了?于伟加坦言：“只能在内部会议上对民航总局说.”
与民航总局的步履维艰相对应的是,海南航空市场化的资本兼并却搞得风生水起进展神速.海航先是去年出资4亿多元控股海口美兰机场；22天后,又以一架冲八飞机、部分航材、实物设备及2亿现金,收购陕西长安航空26.5%的股权.今年2月23日海航股份和海航集团又出资10.98亿元重组了新华航空公司,占股份60%；同时对山西航空公司的兼并也已成定局.必须承认海航是一家比较特殊的上市公司,索罗斯控股的美国航空投资有限公司是它最大的股东,资本的力量从一开始就与海南航空如影随形,使它像任何一个市场经济下的企业那样正常思维.
当代表市场原则的海航横空出世迅速崛起时,历时15年的民航改革却陷入了沉默,进入了一个不知有多久的非常时期.改革仿佛绕了一个大圈子又回到原地,市场的原则再次将民航逼到死角,所有的抉择都要重新来过.而民航改革的核心问题已不是批和不批,而是“流血”不“流血”?
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