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7月10日,广州限牌政策实施细则对外公布,未来广州车牌将采取“有偿竞拍＋无偿摇号”指标分配模式.该计划在公开征求社会意见20天后,将于8月1日起正式实施.
值得注意的是,本次广州限牌政策中,除了实施“摇号＋拍牌”的方式之外,另有三项内容也有深远意义.
首先,广州规定了中小客车增量配置指标竞拍所得收入由广州市财政专户储存,实行收支两条线,专项用于城市公共交通事业支出.
其次,广州还规定：出租车、专用校车、公共交通车辆、符合国家新能源汽车目录的新能源中小客车,可以直接申请取得指标购车.
第三,大力发展公共交通.不管是北京、上海还是广州,都提出了大力发展公交的策略,这也是未来城市治堵的根本措施,而目前的“限牌、限行、限号”等限制性措施,根本上来说,只能缓解城市拥堵的矛盾,并不能治本,而且随着汽车保有量增加,矛盾依然在激化.所以唯一的出路就是发展公交,而不是通过“限”来解决问题.
木子韦评述：治堵出路明朗 但实现过程艰巨
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随着人们购买力的提高、城市的发展,私家车的数量不断增加.拥堵作为制约城市发展的最大障碍之一,已不仅仅是一线城市所面临的问题,也成为二三线城市面临的严峻考验.如何治堵被各个城市所关注,各种治堵措施相应出台.
禁左、禁右、禁止调头、单行道、限制外地车、单双号、单循环、潮汐式交通、错时上下班等等,但是这些都没能在实践中证实能彻底解决拥堵问题.借鉴国外城市发展建设经验,发展城市公共交通无疑是解决拥堵问题最终途径.然而就国内目前城市发展情况,要在短时间内实现治堵目标并不现实,在这个过程中,尚需要一些应急措施作为缓冲,限牌政策就是这样的应急措施之一.
到目前为止,国内城市“限牌”主要有两种模式：一是上海施行了十多年的“拍牌”模式,二是北京采用的“摇号”模式.据了解,北京自实施摇号限购政策第一年就挡住了约60万辆的新车增加；上海从1994年就开始车牌控量,实际上延缓了160多万辆新车涌入,与目前保有量相当.成效在两地显现.
广州实施的“有偿竞拍＋无偿摇号”的限牌政策正式借鉴上海、北京的经验而得.目的也正是要取两地之长,规避两种方式的弊端,这无疑是一个比较完善的政策.同时,伴随这一政策出台的还有另外三项内容,透漏出了广州在治堵方面的前瞻性.将竞拍所得用于城市公共交通事业建设,专款专用,一方面解决了城市公共交通建设过程中资金问题,另一方面也起到对该项资金的监控.第二三项的规定,既提出了对新建公共交通的要求,同时也开放对现有符合标准的公共交通的限制.
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大力发展城市公共交通建设,是治堵的根本之策.但是在实现这一过程中,不能仅仅重视硬件建设,对于相关的软件建设也应同时进行.
改变人们的消费观念.目前,消费市场呈现出一些不良的消费观念,部分人的购买能力提高,期望以拥有私家车来彰显自己的身份地位.“买房买车”也成为一些青年人婚嫁附加条件.国人的“长车”情结和“三厢”情结盛行不衰.如何将这些不良的消费观念纠正,也是相关部门需要思考的.
完善制约措施和监管政策.就目前实施的一些治堵措施而言,虽然没有达到最终治堵的目的,但是在一定程度上还是发挥治堵的作用,而有些措施,例如增加停车费、单双号限行等的强制执行,在另一方面也可以帮助大家养成用车的好习惯.同时加强监管,对于违章行驶的车辆进行严惩,养成规范行驶的好习惯.
限制公车的使用.近两年各个政府单位的三公费用的公布,不难看出公车使用所占比例并不小,试想,公车采购数量限制和使用过程中合理化,交通畅通的压力也会减小一些的.
加快城市公共交通的合理规划建设是关键.在油价不断攀升的现阶段,乘坐公共交通无疑在经济成本上是低于购买和私家车的使用成本.私家车与公共交通的比拼就是便捷.试想,当乘用公共交通和私家车的便捷程度不分上下的话,选择公共交通工具,将是最佳出行方式.
调查显示:中国52%物流园区遭遇征地困难
一项针对中国超百家物流园区所作的调查显示,超半数（52%）的受访者称征地困难是园区在发展过程中遇到的主要阻力及困难,土地问题已成为制约中国物流园区发展的瓶颈问题.
这项调查是中国物流与采购联合会、中国物流学会针对全国物流园区（基地）所作,经筛选的有效问卷达158份.这是二者自2003年以来针对全国物流园区所作的第三次调查,目前此次调查调研结果已进入最后讨论阶段.此前,二者先后于2006年和2008年进行过两次调查,均在业内产生较大影响.
调查结果显示,52%的受访者称征地困难是园区在发展过程中遇到的主要阻力及困难；紧随其后,有35%的受访者称缺乏优惠政策是发展中遇到的阻力和困难；此外,称“地方经济发展速度不高”“审批困难”“规划不充分”是发展中遇到的阻力和困难的受访者占比均为28%.
中国物流与采购联合会有关负责人表示,调查结果表明,随着近年来的大力开发,土地资源日渐紧缺,土地问题已是制约中国物流园区发展的瓶颈问题,土地政策是园区最希望得到的扶持政策.
与此同时,与土地相关的各种成本均有明显提升,导致物流园区发展过程中经营成本不断增高.调查结果表明,在有数据反馈的园区中,物流用地价格超过50万元每亩的比例达到21%,而与之形成鲜明对比的是,物流园区仓库租金价格普遍偏低,每月每平方米租金不足20元的比例超过60%.
负责调查的有关人士还发现,不少地方物流园区建设与经济发展不匹配,同质化现象较严重,特别是部分中小城市物流园区数量过多、盲目建设、缺乏全局性的统筹考虑,一些交通位置不属于节点城市,GDP总量、人口数量两个关键经济要素均处于全国中下游水平的城市,其市区物流园区总量却接近甚至超过国家级节点城市的平均数量.
此外,一些地方物流园区“有名无实”.调查显示,在全国物流园区名录中,调研组汇集各种来源形成1204个物流园区的清单,但其中有450个物流园区经多次核实查无实处,说明这些园区仅仅是提出概念,而在现实中并不存在.
吴伟评述：盲目征地要不得 合理开发利用才是正道
现在中国物流业发展的主要瓶颈是不是征地或者土地问题,这本身就是值得商榷的.因为这个报告的调查对象是一些物流企业,他们此时抱怨土地政策自然并不稀奇.
且不论现行的物流园区的征地政策是否合理,但是现有的物流园本
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例如许多物流园区的布局是不是合适,所谓征地的困难,物流园区不能随便在哪个地方划一块地方就可以作为物流园区,通常来讲物流园区应该是处于交通的枢纽和交通的重要结点上.国务院和有关地方政府的政策已经非常明确,物流园区的用地原则上应该主要是用废旧的工业厂房来改造成物流园区,可是事实上,有许多非常良好的农地或者其它的适合住房的用地被改造成了物流园区,其中的资源浪费又将如何看待?
还有许多现在已有的物流园区是不是得到了充分的利用,也经常遭到业内的质疑.有些省份光省级的物流园区可能就超过七八个甚至十几个,有一些地级市也有很多所谓的物流园区,那么这些物流园区是不是真正发挥了物流作用?
所以对于这份报告的结论,需要去进一步的权衡去考量.不是所谓征地的困难,所谓土地审批或者说土地的优惠政策就是物流园区发展的主要瓶颈,而应该更多地去关注物流园区的建设是否合理,是否必要,投入和产出比是否达到了预期效果.
北京暴雨冷暖：网友自发救援 部分的哥漫天要价
7月21日20时,倾盆暴雨导致北京地面公交系统几乎瘫痪,而通往首都机场的“生命线”机场快轨因雨水没过地铁感应板,造成地铁列车失去动力停运.
“机场快轨进水了,机场大巴排不上队,首都机场现在一辆出租也没有,谁来救救我们!”7月21日晚,滞留在首都机场的旅客达8万多名,一名滞留乘客的微博引发了众多素不相识的网民的关注和转发.看到微博中的一声声求助,北京网友自发组织起爱心车队,纷纷冒雨开车前往机场组成了免费搭滞留旅客到城里换乘公共交通工具.微博网友“菠菜X6”与望京网自发组织起“望京人赴机场免费救援”车队,短短半小时集结了20多辆私家车,开赴首都机场接人.
暴雨中的爱心车队令人心中暖流涌动,但也不乏有人“借雨发财”.
“拦了好几辆车,无数闪烁着‘空车’的出租飞驰而过.那些大发暴雨财的出租车司机,从国贸到三元桥20元的打车费硬是要100元才走,还大言不惭的说多少年你才被这么黑一次,相当无语等”网友“马琳”说.
据多位网民反映,在暴雨危机时刻,首都机场高速的收费站秩序井然.“昨晚很多私家车主自发前往接旅客,但机场高速收费站雨水已经淹没半个轮胎,车辆大排长龙,停在那儿随时都有熄火的危险!可是他们仍在一丝不苟地收费!收费!”一位网友反映.
木子韦评述：暴雨中的欣慰与遗憾
2012年7月21日,时隔一年后,暴雨再次袭击北京城.与2011年6月23日的暴雨相比,此次的暴雨更来势汹汹,也因此损失更加严重,北京城付出的代价也更大—截至7月26日北京区域内共有77人遇难,近百亿的经济损失.
不过让人感到欣慰的是,暴雨来袭之前,10万党员干部就已“整装待发”.当暴雨来袭时,不仅公安、交警、消防队员、排水和电力工人、急救医务人员等千千万万基层工作者投入抗灾救援中,无数的热心市民也忘我地投入其中.北京网友更是自发组织起爱心车队.
然而,让人感到遗憾的是,在这样的危急情况下,各种“不义之举”亮相.部分出租车司机漫天要价,甚至拒载；机场高速路收费站井然有序收取过路费,全然不顾危情的存在.
对于出租车司机的行为,大家褒贬不一.出租车营运市场,一直以来备受业内人士关注.出租车司机与出租车企业之间的利益矛盾冲突不断,最近几年接连不断的出租车罢运事件就是例证.也给相关政府部门对该行业的管理产生困扰.但是,几年来政府也在不断完善对出租车行业的管理,让出租车司机们收益良多,尤其是北京市的出租车司机.作为回馈,出租车企业和出租车司机应更好地担起自身的社会责任.本身作为社会的一分部,这份责任就是公益的.同时,物价管理机关已经制定了收费标准,该部分出租车司机无视这一规定,本身就是违法违规行为.
但是,作为在恶劣环境下,出租车司机是否可以拒载是可以商榷的.相关部门应尽快出台针对出租车司机的行为规范、出租车经营者的行为规范,以及统一的全国性的出租车行业规范.
关于机场高速收费站照常收取过路费,交通运输部相关工作人员称：“对于在极端天气中,高速路是否能免费通行的问题,目前我国还没有相关规定.能够免费通行的,只限一些政策车型、抗震救灾车辆以及部分运输海鲜物品的货车.另外,所有高速路收费的相关举措,均要经过发改委等多个政府部门研究批准,待通过后,高速公路管理公司才具体执行.”
高速公路收取过路费本身是为了偿还建设高速公路的贷款投资,这是无可厚非的；但是一味地为收取费用而收取费用,就让收取过路费的初衷变质了.据了解,首都机场高速自1993年投入使用并开始收费,至今已经收取过路费32亿,完全超过建设投资贷款总额费用11.56亿,那么,在这样的天灾面前,少收一天的过路费,对高速路收取过路费的实质意义影响并不是很大.
无论出租车,还是高速公路,它们本身存在的首要意义是便民、利民.当人民的生命受到威胁时,相关政府部门应该本着这样的前提,集合所有能够使用的力量,来达到便民和利民的目的.而不是在急需做出行动的时候,翻规章制度.
在利益受损不是很大的情况下,请将利益暂放一边.请政府、企业和人民一心!
铁路天价宣传片700万回扣被瓜分
铁路系统再爆腐败案.7月中旬,铁道部运输局车辆部副主任刘瑞扬和铁道部文联副秘书长陈宜涵,被纪检人员带走调查.刘瑞扬和陈宜涵是夫妻关系.
知情人士表示,调查的线索来源于名为《中国铁路》的宣传片.由于陈宜涵参与了该宣传片的投资、制作,铁道部纪检人员先是对陈宜涵进行调查.调查过程中,在陈宜涵家中发现大量财物,“光现金就2000多万.”
交通建设职称论文撰写技巧
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由于涉案金额巨大,纪检人员认为,这应该不是陈一个人受贿所得,于是对陈的丈夫刘瑞扬展开调查,很快发现,刘瑞扬也涉嫌在工作中,有贪腐受贿行为.
陈宜涵案发前担任铁道部文联副秘书长一职,这此前,她还曾在铁道部宣传部工作.而刘瑞扬则1984年毕业于大连交通大学车辆系,曾任铁道部运输局装备部货车处副处长、装备部车辆验收处处长,并曾短暂担任过北京铁路局副局长,今年年初调任运输局车辆部副主任一职.刘陈夫妻二人均为铁道部副局级干部.
铁道部继去年加大反腐败力度以来,已经有多位局级、副局级干部落马.刘瑞扬和陈宜涵被调查,是铁路反腐败的进一步延续.
雨兮评述：行政机构缺监督
铁道部加大反腐力度以来,暴露出铁道部运输局是腐败的重灾区.运输局局长张曙光、副局长苏顺虎已先后被“双规”.去年年底,又有媒体报道
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