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最近,记者从中国物流与采购联合会（简称“联合会”）获悉,联合会已向商务部提交《物流业消
关于企业所得税相关论文范文参考文献
取消企业异地设立分支
机构的限制
物流企业具有网络化经营的特征,许多大型企业需要跨区域甚至在全国开展物流业务.如,德邦物流在全国有3000多个网点,申通快递在全国有5000多个门店.其中,大部分网点是区域公司的业务操作单位,由区域公司统一管理、统一经营,从事分拨、收件和派送业务,不具有主体生产经营职能,理应注册成非法人分支机构.但是,许多地区不允许外地物流企业设立非独立核算的分支机构,工商行政管理部门以各种理由不予办理营业执照,或者设置较高“门槛”作为前置审批条件.其深层次原因是非法人分支机构不需就地分摊缴纳企业所得税,影响了当地税收.企业不得不在每个网点都设立独立核算的分支机构,大大增加了企业开办和运营成本,不利于企业资源配置,影响了企业快速做大做强.
同时,外地物流企业设立分支机构存在较多限制.如,要求的注册资本、注册条件较本地企业高,营业范围受到限制,要求提供税收数额保证,要求进驻特定物流园区等,存在较多的地方保护和歧视性对待问题.
根据《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见（国办发【2011】38号）》（业内称为“物流国九条”）规定,物流企业非法人分支机构可持总部出具的文件,直接到所在地工商行政管理机关申请登记注册,免予办理工商登记核准手续.但在许多地方此项政策并没有切实执行.对于企业总部统一申请获得的资质,一些地区分支机构不能备案获得,依然需要分支机构单独申请.
为此建议,工商行政管理部门明确允许物流企业设立非独立核算分支机构,对物流企业设立各类分支机构不得设置与本地企业不同的标准,不得设置不合理的前置审批条件.企业总部统一申请获得的资质,企业各类分支机构可备案获得,支持物流企业跨区域网络化经营,鼓励企业做强做大.
允许集团型企业统一纳税
2008年新的《企业所得税法》实施后,取消了对物流企业所得税统一缴纳的规定.在全国范围内经营、设置分支机构的物流企业执行《跨省市总分机构企业所得税分配及预算管理办法》（财预【2012】40号）.该政策规定,属于中央与地方共享范围的跨省市总分机构企业缴纳的企业所得税,实行“统一计算、分级管理、就地预缴、汇总清算、财政调库”的处理办法.企业分支机构按照规定,应分别就地按月或者按季向所在地主管税务机关申报、预缴企业所得税,不得由总机构统一纳税.网络化经营、一体化运作是物流企业基本的运行模式,就地预缴企业所得税的方式,不利于企业及时在集团内部统筹盈亏,割裂了物流企业的网络关系,增加了集团运营成本和税负,严重制约着物流企业做强做大.
此外,物流业营业税改征增值税后,集团型企业也面临着不能合并纳税的问题.大型物流企业普遍具有集团统一管控,分、子公司分散经营的组织结构.随着集团内部集中采购和专业化运作,极易形成同一企业集团内不同纳税主体间的进销项费用严重不匹配.《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》第七条规定“两个或两个以上纳税人,经财政部和国家税务总局批准可以视为一个纳税人合并纳税”.2011年12月30日,财政部、国家税务总局发布《关于中国东方航空公司执行总机构试点纳税人增值税计算缴纳暂行办法的通知》（财税【2011】132号）,允许中国东方航空公司及其分、子公司合并缴纳增值税,但是还没有在全行业推开.
为此建议,允许集团型物流企业实行企业所得税总分机构统一申报缴纳,取消对跨省市总分机构物流企业实行“就地预缴”的政策.允许营业税改征增值税的物流企业集团总机构纳税人实行增值税合并纳税.
进一步取消行政事业性收费
为了减轻企业和社会负担,根据国务院有关要求,财政部、国家发改委等部门多次下发文件,清理行政事业性收费.物流领域部分行政事业性收费得到取消和免征.但是,一些地区没有按照规定取消收费,而是继续收取有关费用,或者将明收改为暗收,将收费改为罚款.还有一些地区以其他名义继续收取费用,或者将有关收费转到下属或关联单位收取.如国家多次要求取消的运营车辆二级维护检测收费,还有许多地区在继续收取；或者转变成下属或关联单位,如检测站的维修维护费用继续收取.
为此建议,组织调查和评估物流企业的收费负担,清理各项收费,取消和制止不合理收费项目,未经国家和地方政府批准的行政事业性收费项目、行政部门委托或授权的收费项目一律不得收费；对收费过高的项目,予以降低；制止乱集资、乱摊派的不正当行为,维护企业合法权益.
继续清理行政审批项目
物流企业要求的经营资质较多,有运输、仓储、货代、用地、口岸、危险品等多个方面,涉及的行政审批部门较广,有交通、公安、环保、质检、消防等多个部门.2012年9月,国务院下发《关于第六批取消和调整行政审批项目的决定》 （国发【2012】52号）.物流行业部分行政审批项目得到取消和调整.但是,一些行政审批项目依然未被取消,如长江、珠江干线水路运输经营审批等.目前物流企业行政审批依然存在审批项目过多、审批手续复杂、审批效率低下的问题.特别是由于管理和程序不规范、不透明,还存在许多“灰色地带”,物流企业反映强烈.
为此建议,深入开展物流领域资质审批项目调研,摸清情况,对症下药,对于必要性不强的行政审批坚决予以取消,对于管理不规范的行政审批提出改进建议和方案加以完善,尽可能地将审批制转变为备案制,对于必要的行政审批也要简化手续、减少环节、缩短周期,加强社会监督.
限制垄断经营单位经营
竞争性业务和超标收费
港口、码头等经营单位具有较强的区域或专业垄断性.一些地方的港口、码头等经营单位利用自身的控制地位,成立船舶代理企业,或限定进出港企业使用其指定的船舶代理企业,如装卸公司、拖轮公司等,垄断经营船代、装卸、拖轮、理货等业务,阻碍了统一开放、公平有序的市场竞争. 此外,港口、码头、国际航运企业等单位利用自身优势地位,制定垄断性协议,对集装箱运输企业、货代企业和货主高额征收有关费用和押金.例如,马士基等国际航运企业向我国各港口集装箱拖车企业收取铅封费、打单费已有十余年.我们了解到,在其他国家,包括我国香港、台湾等地区,国际航运企业从来不向有关企业收取打单费.此外,其他不合理收费还包括：单证费、码头操作费、移箱作业费、高速公路集装箱车通行费等；或自行征收不合理费用,如夜间操作费、燃油附加费等,严重影响了有关企业的正常经营.
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为此建议,协调有关港口、码头和堆场管理部门,逐步退出区域内具有竞争性的行业.取消国际航运企业收取的铅封费、打单费.合理降低过高的港口收费标准,取消不合理的自行收费项目.各类收费项目明码标价,按照“谁获取服务谁支付费用”的原则操作,不得向集装箱运输企业转嫁费用.
取消政府部门限定使用指定产品
近年来,随着对车辆安全管理的重视,道路运输管理部门要求部分货运车辆安装符合标准的GPS装置,以加强对营运车辆的动态监管.但是,各地道路运输管理部门都限定企业使用其指定的GPS装置及系统,且不同地区使用的GPS装置往往也不同,系统互不兼容,导致跨区域运营车辆不得不重复安装多个GPS装置,极大地浪费了社会资源,增加了物流成本,也不利于实现联网联控和跨区域监管.
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为此建议,国家道路运输管理部门制定GPS技术标准,符合标准的产品列入推荐目录,企业自主选择安装,各地道路运输管理部门不得强制企业安装指定品牌的产品.
允许驾驶证异地年审
目前,车辆已经实现异地年检,而一些地区驾驶员驾驶证仍无法异地年审,需要回到驾驶证核发地车辆管理所办理驾驶证年审业务,一些地区还要求驾驶证年审集中在一定期间办理.由于货物运输往往涉及全国范围,物流业务具有较强的连续性,驾驶员往往无法在规定时间返回驾驶证核发地进行年审,影响了企业正常经营.
为此建议,允许驾驶证全国范围内异地年审,便利物流从业人员就近办理.
保障城市配送车辆便捷通行
随着各地机动车保有量快速增加,大中城市交通拥堵问题日益严重.许多城市在中心城区开展了以“禁货”为核心的交通管制工作,货运车辆进城普遍受到通行时间和区域的限制,一些城市中心城区的部分道路甚至全天“禁货”.这种“一刀切”的管理措施很难与日益增长的城市配送需求相适应,严重影响了城市居民生活和商业服务的正常运转.还有一些城市对城市配送车辆发放通行证进行总量控制,但是总量难以把握,通行证也不能跨区县使用.由于城市配送对时效性、机动性要求较高,特别是快递收派件作业时间与日常上班工作时间高度重合,为规避通行限制,保障人民生活,城市配送企业被迫采用小型客车运货的现象比较普遍.由此带来一系列问题：就物流配送企业来说,阻碍其选择采用集中配送、共同配送等先进方式,不利于企业提升质量和升级发展,同时也面临较大的法律问题和安全隐患,企业不得不随时准备支付高额罚款；就管理部门而言,增加了监管难度和执法风险；就全社会来看,客车载货运量少,占用道路面积多,人为扩大了道路拥堵和尾气排放.据测算,一辆货车能够运送的货物,需要4辆客车才能完成,极大地降低了城市配送效率和道路利用率.
为此建议,保障城市配送车辆便捷通行.交通运输管理部门对城市配送车辆与普通货运车辆进行分类管理,对大中城市配送企业拥有的、符合城市配送车辆标准环保车型的配送车辆给予道路通行权,将“限制所有货运车辆通行变为允许城市配送车辆通行”.最大限度地减少限行时间和路段,使配送企业能够合法、高效、放心地进行城市配送服务.同时,加强城市配送停靠作业管理,规划建设配送专用卸货作业区域.在此基础上,对于违规现象严格查处,杜绝“罚款放行”“以罚代管”的管理方法.
便利大件运输车辆
跨区域通行
大件运输是承载不可解体的重型或大型设备的运输形式,担负着国家重点工程项目的运输保障任务.大件运输由于运输货物超限,需要办理超限运输车辆通行证,按照《超限运输车辆行驶公路管理规定》（交通运输部2000年第2号令）,对于车货总重在100吨以上的超限运输,承运人应在起运前3个月提出书面申请.规定的申报时间过长,与现在的生产与供应链节奏很不适应,极大制约了大件运输的正常进行.
2号令还规定,跨省（自治区、直辖市）行政区域进行超限运输的,由途经公路沿线省级公路管理机构分别负责审批.由于各地审批手续不一、考查标准各异,申报时间进一步延长.
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一些企业不得不边申报边通行,增加了运营成本.2011年7月1日开始实施的《公路安全保护条例》对公路超限运输许可做了有关规定,要求由起运地公路管理机构统一受理跨省（自治区、直辖市）超限运输许可申请.由于没有统一的审批手续和考查标准,起运地统一协调的难度较大,到目前为止无法实现跨省（自治区、直辖市）“一证到底”,仍需分省办理.一些大件运输车辆不得不在省界滞留或改装,甚至不得不绕道运输,极大地影响了重点工程的建设进度.
为此建议,完善超限运输的跨省综合协调机制.公路管理部门进一步明确有关办法、流程和实施细则,借助现代信息化手段,建立跨省超限运输的综合协调和互联互认机制.由起运地公路管理部门统一负责对大件运输的企业资质、车辆装备、技术方案的查验审核,沿线公路管理部门配合道路通行,不再对大件运输企业跨省运输实施重复申请和收费,实行大件运输许可“起运地负责”和“跨省互认”,保证大件运输“一证到底”.
（来源：中国物流与采购联合会）
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