车轮上的巨变

车轮上的巨变

中国汽车工业的发展进程，是40年改革开放的一个缩影。对于中国汽车工业而言，2018年是个特别的年份。4月10日，博鳌亚洲论坛2018年年会开幕式上，国家主席习近平在主旨演讲中宣布，“下一步要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制”，并“将相当幅度降低汽车进口关税”。
7天之后，国家发改委发布消息：分阶段逐步取消汽车外资股比限制；5月22日，财政部宣布，自2018年7月1日起，降低汽车整车及零部件进口关税。
与年轻的车企人士不同，一些老汽车人对此有着更多感慨――在他们看来，历经40年，中国汽车工业和市场，即将推开另一扇大门。
进一步扩大对外开放的底气，来自过去40年中国汽车产业的蝶变。截至2017年，中国已连续九年名列全球汽车产销量第一，国内自主品牌的销量占比接近半数。新能源汽车领域，中国车企甚至实现部分领跑。
所有这些，和过去几十年的路程一道，已经载入中国汽车工业的改革开放史册，并成为中国汽车产业大踏步改革、扩大开放、迎接新挑战的明确信号。打开第一扇门
车轮上的发展史，与国家的改革开放史有着几乎一致的脉络。
1983年，第一届央视春节联欢晚会上，李谷一的《乡恋》火遍大江南北，那一年，在文化和物质上感受到改革开放气息的国人，将目光投向更高层次的消费需求，汽车便是其中之一。
不过在改革开放之初，因生产、建设需要，国内汽车以中、重型载货汽车和越野汽车为主，汽车工业基础十分薄弱，普通百姓想要坐上一辆小汽车，可能性基本为零。
1978年，邓小平同志在一份关于外资车企建议搞合资经营的简报中批示“合资经营可以办”。这份批示被快速传达到几家主要国有车企，中国汽车人的思想禁锢由此打开。随后，中国政府主动派出多个考察团，前往欧美，与外资车企进行合资经营谈判。
时任第四机械工业部副部长的杨铿当时负责率队前往德国，在看到街上行驶的汽车大多是大众牌后，中国代表团决定在德方安排的行程之外，自行前往大众总部――狼堡一探究竟。
大众的工程师李文波是当时狼堡唯一的华人，作为翻译他亲历了这次会面。他回忆说，“中国代表团参观完工厂后，当即向大众总裁表达了中国发展汽车工业的想法。”
德国人对此充满兴趣，提出既可以出资金又可以出技术，并很快与中方就车型引进、生产规模等合作细节达成了一致。
1982年接任大众汽车集团董事长的哈恩后来回忆说，当时在大众内部，上海项目其实也有人不看好，但他坚持认为，中国正开启面向市场经济的改革，在各方面的发展将是不可抑制的。
“中国当时的改革开放政策、这个拥有世界上最古老文化的民族独一无二的特征和她5000年的历史说服了我。”哈恩谈道。
也是在李谷一唱火《乡恋》的1983年，在上海汽车厂总装车间内的一小块空地上，一辆轿车在7位工人手中组装而成，上汽第一辆桑塔纳下线。
经验证可行后，1984年10月，中德合资轿车项目上海大众正式签约成立。上汽持股50%，大众汽车集团持股40%（包括斯柯达汽车的股份），大众汽车（中国）投资有限公司持股10%。上海大众于1985年正式投入运营。
这成为中国汽车史上一个具有里程碑意义的事件。跨国车企给中国汽车工业带来了资金、技术和全新的经营管理模式，中国汽车工业和市场的第一扇大门，由此正式打开。冲动与阵痛
上海大众项目确立了中方与外资50∶50股比的合作模式，这成为后来两三年绝大多数合资车企的参考标准。
与合资车企百花齐放一起来的，还有体制机制放开后的无序发展。
1986年，“七五”?划将汽车制造业列为国民经济发展的支柱产业后，一些地方纷纷效仿将汽车列为当地经济的支柱，自行与外资谈判，建汽车产业开发区，建合资车厂。
经历过那个阶段的老汽车人回忆，那年全国一下子冒出来上百家汽车制造厂，除了西藏，几乎每个省区市都有自己的车厂，再后来一两年，有的省甚至每个地市都有一个厂子。
但是据徐秉金、欧阳敏所著《中国汽车史话》记载，除了一汽、二汽、上汽等国家投入巨大的汽车厂，其他绝大多数车厂每年的产量都不高，多的上千辆，少则几十甚至几辆。中国汽车工业在当时被一些外媒嘲笑“汽车厂数量全球最多，产量世界最少”。
注意到这种情况后，从1985年一直到1988年，国务院三令五申，规定除经国务院批准以外，在全国范围内不再安排新的轿车生产点。未经批准的地区、部门和企业不得再同外商洽谈引进轿车整车设计制造技术和装配线，或者建立中外合资、合作企业。
但在巨大利益驱使下，一些地方和企业仍将此当作“狼来了”的故事。
当时的一个典型“反面教材”是广西柳州。1988年当地以柳州微型汽车厂（以下简称柳微）为基础，未经主管部门审批，擅自与法国雪铁龙公司谈判，签署了总价值2000万美元的引进合同，引进雪铁龙公司已淘汰的排量1L的VISA车技术，建设规模为年产5万辆的轿车厂。
得知这一情况后，当时国务院有关领导要求国家计委与中国汽车工业联合会组织调查组，对此事进行认真调查。调查结束后，国家计委通知广西方面，立即停止轿车生产的组织。
柳微雪铁龙事件只是一个缩影，闸门放开的合资轿车发展一哄而上，归根结底源自国民快速上涨的消费需求。需求不满足，尝试继续冒险就存在内在冲动。柳微雪铁龙事件后，中国汽车工业联合会向中央提交了一份报告，认为除了继续严格控制进口轿车，用轻型面包车代替部分公务用车也是可行的。这份报告得到认可，随后，上世纪***十年代，全国城乡出现了成千上万辆小型面包车，也被人们称为“小面”。被踩刹车的柳微，后来也以“五菱”品牌为核心，专注发展微型面包车。
疏导同时，出台产业政策规范行业也势在必行。从1993年到1994年初，国务院主持召开了多次汽车工业产业政策座谈会，国家计委、国家经委、国家体改委和机械工业部以及上海汽车研究所、东风汽车工程研究院、长春汽车研究所等，都参与了政策制订的全过程。
1994年7月3日，国务院正式颁布《汽车工业产业政策》，这是新中国成立以来第一部汽车产业政策，《中国汽车史话》评价道，“它为抑制汽车产业发展乱象，引导和规范汽车产业发展起到了重要的政策支持和保障作用。”“为中国汽车工业大发展提供了政策支持。”“双福”叩门
汽车工业的大发展很快到来，而且不只是国企，在改革政策支持下，它还向民营企业家敞开了大门。
1963年生于浙江台州的吉利董事长李书福，第一门营生是在街头给人照相，之后又办过冰箱配件厂和冰箱厂，上世纪90年代初，在改革开放大浪潮中，李书福开始了造汽车之旅。
他的浙江老乡、一手打造了万向集团的鲁冠球听说李书福要造汽车，告诉他造车有两个入门条件，“一要有政府许可支持，二要有上百亿资金。”
当时的李书福，要钱钱不够，要政府发许可证，找到当地政府，刚把想法说出口，就得到一句“不可能”。
1999年，时任国家计委主任曾培炎到吉利调研时，李书福直言：请国家允许民营企业家做“轿车梦”，如果失败，也给我一次失败的机会。
2001年，李书福的“造车梦”迎来转折点。
这一年11月9日，国家有关部门增发一批汽车生产企业产品名录，吉利一款车型榜上有名。同年12月11日，中国正式加入世贸组织，开始大幅降低整车和零部件进口关税，逐步开放国内汽车市场。
2004年，国家发改委又发布了《汽车产业发展政策》，推动汽车产业结构调整和重组。这一改革政策，为民营资本拆除了迈入汽车行业大门的最后一堵墙。
2005年的法兰克福车展上，李书福用牡丹花装饰了一个特别大的展台，红色跑车的车身上披着鲜艳的五星红旗，李书福把红旗一掀开，有西方记者写道：“中国人来了！中国汽车来了！”
当时惊呼的记者一定没有想到，就是这个当时有点土气的李书福，若干年后带领吉利汽车收购了百年品牌沃尔沃、路特斯，并成为了百年车企戴姆勒的股东。
比李??福小3岁的比亚迪董事局主席王传福，是另一位汽车产业界广为熟知的“叩门人”。
1995年，已经在北京有色金属研究院做到总经理的王传福，意识到手提电话的发展对充电电池的需求与日俱增后，决定“下海”自己干。
与李书福在老家创业不同，王传福相中了改革开放的桥头堡――深圳。上世纪90年代初火爆荧屏的电视剧《外来妹》，点燃了无数人的深圳梦，“南下”成为不少年轻人打拼的方向。
王传福1995年创立的比亚迪最早做的是电池生意，中国加入世贸组织后，在国内私家车市场每年60%的增长“诱惑”下，王传福也决定入局。
2003年1月23日，比亚迪宣布，以2.7亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股份，一步到位拿到轿车生产资质，成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。
15年后的今天，比亚迪新能源汽车的销量排名全球第一，1980年代初期还一片荒芜的深圳坪山区，在成为比亚迪的大本营后，也升级为全球新能源汽车的示范基地。
“时代成就了我们。”王传福说。“赚美元、赚欧元”
如果说引入合资、开放民资引发中国汽车工业格局和制造体系的大范围深层次变革是个起始，那么新世纪的国际化浪潮，则是中国汽车工业自我变革的第二段征程。
2006年1月，北美车展吉利展台，吉利工作人员向每一位采访的外国记者发放资料，标题异常醒目：“GeelytoEntertheUSmarketin2008”（吉利将在2008年进入美国市场）。
“我们的野心并不大，美国去年（指2005年）一年销售汽车1700多万辆，我们只是给美国消费者提供另外一个物美价廉的选择。”敢想敢干的李书福设想：到2012年，要在美国卖掉10万辆吉利汽车。
吉利的选择几乎代表了所有中国汽车品牌企业家的想法。奇瑞汽车董事长尹同跃也曾表态：“我们希望世界的市场也是中国汽车企业的市场，我们要把美元、欧元赚回来。”
但和所有产业的国际化类似，初期，中国车企的进展并不顺利。当吉利在美国市场展开实质动作后，问题随之而来：首款出口北美市场的汽车产品没能过质量检测关，吉利的汽车发动机也无法通过美国防止废气排放污染法规检测。
吉利陷入了两难。如果重新设计发动机，需要不短的时间，购买其他品牌发动机则会增加成本，吉利车的价格必须低于1万美元，才会有些许竞争力。而选择以低成本、低质量车型切入的路线，又无法在别人的地盘立足。
曾经豪情壮志的李书福，在2008年坦言，对于进入美国市场，吉利还没有做好充足的准备。
吃一堑长一智，在碰壁之后，中国车企也学到了很多书本上学不到的经验和教训。
比如，欧美市场的政府准入以及对汽车排放要求十分复杂，当地经销商对产品的功能配置也有特殊要求。中国车企走出去，首要需解决这些差异问题。
长城汽车研究出了一套海外市场应对策略：定价8万元的车，海外经销商往往会根据当地情况要求增加一些特殊性能，价格也相应一点点提高，这样合同很难谈成；如果直接就定价10万元，将许多性能的价格全都包括在内，由经销商根据他们所需要的配置来选择，将不需要的性能减掉，价格就会更便宜，经销商也更乐意接受。奇瑞国际公司则有自己的一套海外市场“宝典”，包括如何开拓国际市场、如何避免反倾销、如何开拓经销商关系等内容，奇瑞汽车的每一个海外工作人员都把“宝典”贴在工位格子间上，碰到什么样的问题，到“宝典”中相应位置找解决方案，遇到新问题也随时补充。
在不断的碰壁?分析总结?找解决方案的循环中，奇瑞、长城等20多家中国汽车企业已在俄罗斯、巴西、伊朗、南非等国家和地区建立超过90家组装工厂。向上突破
对于中国汽车工业而言，把格局从本土扩大到全球，一个核心支撑是从中低端转型到高端，这是一次全方位变革。
2017年，长城汽车董事长魏建军接受“定位理论之父”艾?里斯建议，参照奔驰、福特、丰田等老牌车企，用姓氏命名品牌，推出了长城汽车的高端品牌“WEY”。
魏建军曾对一些车企重营销的行为不以为然，但为了这个“赌上自己姓氏”的品牌，魏建军亲自出镜且原声录制了WEY的视频广告大片。为了拍摄这部广告片，54岁的魏建军顶着大太阳，在长城上来来回回跑了将近四个小时。
在魏建军的“亲身示范”下，WEY的运作思维和营销操作全面对标国际品牌：找来顶尖足球明星C罗代言，高铁站、机场、商场展厅、电视、平面广告，随处可见WEY的身影，WEY甚至还开通了高铁品牌专列。
同样主动颠覆自己的还有王传福。工程师出身的王传福，此前一直将研发核心技术、掌控制造水平，看做企业生存和发展的根本，认为车身外观不过是锦上添花的东西。为此他还定下规矩，比亚迪的新车造型绝对不会请外国人来设计。
如今，为了摆脱国产车“不上档次”的刻板印象，比亚迪花重金挖来奥迪的前设计师沃尔夫冈?艾格操刀车型设计工作，甚至在车标细节上，比亚迪也“没放过”，换上对应车型特有的汉字标，比如比亚迪宋把“BYD”换成了汉字“宋”，比亚迪唐也挂上了“唐”字车标，充满中国特色。
和刚刚打开国门的情境相似，除了积极的变化，这些革新也不可避免会伴生新的阵痛。
在中国车企中较早探索高端化转型的奇瑞对此深有体会。2010年，一直靠性价比、速度和规模取胜的奇瑞突然宣布，进入全面战略转型阶段，开始追求品质和品牌形象的转变。
在转型最初的那几年，缩减中低端产品的投入后，奇瑞的销量出现较大波动。一年、两年、三年……无论是新成立的高端品牌观致汽车还是奇瑞与捷豹路虎合资产品，销量都未取得预期成绩。
业务和销量的变化传导到了人事层面。在这期间，奇瑞汽车销售公司更换了多位负责人，被一些媒体评述为一波一波的“人事震荡”。奇瑞的转型也由此招致非议，外界不少人质疑奇瑞“瞎折腾”。
但最近两年的数据显示，熬过几年的低谷，坐了数年的冷板凳后，奇瑞销量已经开启逆势上扬之路，2018年的前8个月同比增长13.9%。新的“陌生人”
40年时间，中国汽车工业从边缘走到了世界舞台的中央，这不是故事的结束，车轮上的改革开放进程，仍在继续。
紧邻北京长安街的东方新天地商业区，有着玻璃窗的NIOHouse格外显眼，这是成立不到5年的新兴汽车公司――蔚来汽车的用户体验中心，它显然不同于传统意义上的汽车展厅，更不是4S店，这里不仅有车，还有咖啡厅、休息室，还售卖书包、T恤等周边产品。
“有人找我要名片，我说不要了，你下载一个蔚来APP就能找到我。”易车网创始人李斌，现在更多被提及的身份是蔚来汽车创始人，频繁在各种场合为年轻的蔚来代言。
李斌创办蔚来汽车的同一年，UC优视创始人何小鹏把自己一手创建的公司卖给了阿里。两天后，特斯拉CEO埃隆?马斯克宣布对外开放特斯拉电动车相关技术的全部228项专利，何小鹏是特斯拉车主，打电话过去询问专利的事，得到回复：“你们可以用这些专利，但是至于怎么用，和我们无关。”
何小鹏动了造车的心思，自己出了一部分钱，再加上他的湖北老乡――小米创始人兼董事长雷军以及傅盛、李学凌、俞永福、吴宵光等天使投资人的支持，2014年中，小鹏汽车公司问世。
“陌生人”越来越多。2015年，曾在沃尔沃、吉利等车企任职的老汽车人沈晖创办了智能汽车品牌威马汽车；2017年9月，南京知行新能源技术开发有限公司（FMC）发布旗下的新能源智能汽?品牌拜腾……
国家发改委在《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》中提出，要加速推进我国智能汽车产业发展培育，到2020年智能汽车新车占比要达到50%。
这些造车新势力的生长方式和速度也与传统汽车产业的发展轨迹截然不同，资本、模式、产品、运营、上市……它们打上了深深的互联网烙印。
有不少汽车产业老人并不看好这些“互联网汽车公司”，在他们看来，这些造车新势力不过是新趋势下的“过路者”――一个传承了上百年的实体产业，不会这么容易就被颠覆。
究竟是“过路者”还是“颠覆者”，或许还没有答案，但随着智能化、电动化、网联化、共享化为代表的“汽车新四化”到来，他们的“搅局”，何尝不是中国汽车产业超车的新机会？
这是车轮上一次全新的“改革开放”，正如国家打开国门引入合资经营、引入民资、放开外资股比、降低关税所带来的新浪潮一样，只有目标最坚定、战略最清晰的弄潮儿才能生存下来，勇立浪尖。